As novas projeções da ONU sobre a população brasileira e mundial, artigo de José Eustáquio Diniz Alves
[EcoDebate] A Divisão de População da ONU divulgou, dia 21/06/2017, as novas projeções de população para todos os países e para a população regional e mundial. A Revisão 2017 da ONU, traz uma série muito grande de dados e gráficos, assunto para muitas análises e debates.
Para o Brasil, a nova revisão média indica que o pico populacional (máximo da população antes do início do decrescimento) deve ocorrer em 2047, quando a população pode atingir 232,8 milhões de habitantes. Em 2055, a população brasileira deve cair ligeiramente para 231,5 milhões e pode chegar a 190 milhões em 2100. Na revisão anterior (de 2015) as projeções da ONU indicavam o pico populacional de 238,3 milhões em 2050 e um total de 200 milhões em 2100.
As últimas projeções do IBGE (revisão 2013) indicam um pico populacional de 228,4 milhões de habitantes, no Brasil, em 2042. Portanto, a mais nova projeção da ONU se aproxima da projeção do IBGE. Evidentemente, o tamanho futuro da população brasileira e mundial, depende do comportamento das taxas de natalidade, mortalidade e migração.
Enquanto as projeções da ONU diminuíram o tamanho da população brasileira em meados do século XXI, o contrário aconteceu para o caso da população mundial. Na revisão 2015, a população mundial era de 7,35 bilhões de habitantes em 2015 e 7,52 bilhões em 2017, sendo projetada para 9,73 bilhões em 2050 e 9,92 bilhões em 2055. Já na projeção 2017, a população mundial foi estimada em 7,38 bilhões de habitantes em 2015 e 7,55 bilhões em 2017, sendo projetada para 9,77 bilhões de habitantes em 2050 e 10 bilhões em 2055.
Ou seja, a população mundial atingiu 7 bilhões de habitantes em 2011 e deve alcançar 10 bilhões em 2055, acrescentando 3 bilhões de habitantes no curto espaço de 44 anos (cerca de um bilhão a cada 15 anos). Entre 2017 e 2030 a população global vai passar de 7,6 bilhões para 8,6 bilhões, um aumento de 1 bilhão de habitantes nos próximos 13 anos. São 83 milhões de novas bocas por ano e que podem não ser 83 milhões de braços para o trabalho devido à crise de emprego. Evidentemente, este alto crescimento demográfico deve ter um impacto negativo sobre o meio ambiente e deve dificultar a solução dos problemas sociais e a redução da pobreza.
Os países mais populosos do mundo, em 2017, são: China (1,4 bilhão de habitantes), Índia (1,34 bilhão), EUA (324 milhões), Indonésia (264 milhões), Brasil (209 milhões), Paquistão (197 milhões), Nigéria (191 milhões), Bangladesh (165 milhões), Rússia (144 milhões) e México (129 milhões.
Mas a ordem deste quadro vai mudar em 2055, quando os 10 países mais populosos, na ordem decrescente, serão: Índia (1,67 bilhão de habitantes), China (1,33 bilhão), Nigéria (451 milhões), EUA (397 milhões), Indonésia (323 milhões), Paquistão (319 milhões), Brasil (232 milhões), República do Congo (218 milhões), Bangladesh (203 milhões) e Etiópia (202 milhões).
As projeções da Divisão de População da ONU, revisão 2017, confirmam que o crescimento demográfico mundial vai continuar forte na primeira metade do século XXI. Países pobres da África e da Ásia vão ser responsáveis pelo grande crescimento da população mundial, mesmo num quadro em que já há outros 83 países com taxas de fecundidade abaixo do nível de reposição (perfazendo 46% da população mundial).
Portanto, o mundo passa por uma situação caracterizada como fosso demográfico. Cerca da metade da população mundial caminha para o decrescimento populacional com elevado envelhecimento da estrutura etária, enquanto a outra metade tem uma estrutura etária jovem e altas taxas de crescimento vegetativo. Em outros artigos vamos abordar os diversos aspectos da dinâmica demográfica nacional, regional e global.
A demografia não é destino. Mas não há futuro de prosperidade e bem-estar para os países e o mundo sem o adequado enfrentamento dos problemas demográficos.
José Eustáquio Diniz Alves, Colunista do Portal EcoDebate, é Doutor em demografia e professor titular do mestrado e doutorado em População, Território e Estatísticas Públicas da Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE; Apresenta seus pontos de vista em caráter pessoal. E-mail: jed_alves@yahoo.com.br
Agrotóxicos: ‘Temos um pacote do veneno tramitando no Congresso Nacional’, alerta procuradora
IHU
Em março de 2015, a Agência Internacional de Pesquisa em Câncer (Iarc), ligada à Organização Mundial da Saúde (OMS), publicou um artigo que sistematizou pesquisas sobre o potencial cancerígeno de cinco ingredientes ativos de agrotóxicos realizadas por uma equipe de pesquisadores de 11 países, incluindo o Brasil. Baseada nestas pesquisas, a agência classificou o herbicida glifosato e os inseticidas malationa e diazinona como prováveis agentes carcinogênicos para humanos e os inseticidas tetraclorvinfós e parationa como possíveis agentes carcinogênicos para humanos. Destes, a malationa, a diazinona e o glifosato são amplamente usados no Brasil. Herbicida de amplo espectro, o glifosato é o produto mais usado nas lavouras do Brasil, especialmente em áreas plantadas com soja transgênica.
A partir desse levantamento, o Instituto Nacional do Câncer (Inca) divulgou uma nota oficial chamando a atenção para os riscos que a exposição ao glifosato e a outras substâncias representam para a saúde dos brasileiros. Dentre os efeitos associados à exposição crônica a ingredientes ativos de agrotóxicos, o Inca cita, além do câncer, infertilidade, impotência, abortos, malformações fetais, neurotoxicidade, desregulação hormonal e efeitos sobre o sistema imunológico. O Inca e a Organização Mundial da Saúde estimaram que, nos próximos cinco anos, o câncer deve ser a principal causa de mortes no Brasil.
O Inca também manifestou preocupação com o fato do Brasil ainda realizar pulverizações aéreas de agrotóxicos, que ocasionam dispersão destas substâncias pelo ambiente, contaminando amplas áreas e atingindo populações. E criticou a isenção de impostos que o país continua a conceder à indústria produtora de agrotóxicos, além do fato de o Brasil permitir o uso de agrotóxicos já proibidos em outros países. Na avaliação do instituto, o modelo de cultivo com o uso intensivo de agrotóxicos gera grandes malefícios, “como poluição ambiental e intoxicação de trabalhadores e da população em geral”.
Apesar de todas essas advertências, estão tramitando no Congresso Nacional que propõe desde a flexibilização de instrumentos de fiscalização e controle sobre o uso de agrotóxicos até a mudança da designação dos mesmos para “aliviar a carga negativa” da expressão. “É um verdadeiro pacote do veneno”, diz a procuradora da República, Ana Paula Carvalho de Medeiros.
Em entrevista ao Sul21, 12-06-2017, ela fala dos riscos que esses projetos trazem para a saúde da população e o meio ambiente. O mais perigoso de todos, destaca a procuradora, é o do deputado Covatti Filho (PP-RS), que altera toda a normatização e revoga a lei de 1989, criando uma legislação completamente diferente. Covatti Filho é o autor da proposta para que os agrotóxicos passem a ser chamados de “defensivos fitossanitários”.
Eis a entrevista
Há uma série de projetos tramitando no Congresso Nacional propondo a flexibilização de várias leis ambientais. Uma das áreas mais visadas é a da legislação de controle do uso de agrotóxicos. Como você definiria o quadro atual envolvendo esse tema?
A lei federal que trata dos agrotóxicos, de 1989, embora tenha algumas falhas, é considerada uma legislação relativamente completa e avançada. Mesmo com todos os dispositivos de proteção ao meio ambiente e à saúde que ela contém, não temos conseguido conter o uso indiscriminado e abusivo de agrotóxicos no Brasil, que é o maior consumidor mundial desses produtos, com um imenso custo social e ambiental. Apesar desse quadro, há vários projetos de lei tramitando no Congresso que flexibilizam bastante essa legislação.
Um deles merece atenção especial, o PL 3200/2015, do deputado Covatti Filho (PP-RS), que altera toda a normatização e revoga a lei de 1989, criando uma legislação completamente diferente. Atualmente, ele está apensado ao PL 6299/2002, de Blairo Maggi. Há vários projetos tramitando juntos, constituindo o que está sendo chamado de pacote do veneno. O PL 3200 é o mais preocupante, pois altera toda a legislação.
Uma questão muito importante da nossa legislação vigente sobre agrotóxicos é que ela submete o registro dos produtos a um órgão ambiental (Ibama), a um órgão da Saúde (Anvisa) e ao Ministério da Agricultura. Pela proposta do deputado Covatti Filho, a avaliação será feita apenas por um órgão novo a ser criado, a CTNFito, nos moldes da CTNBio, com 23 membros nomeados pelo ministro da Agricultura. Deste total, um integrante será indicado pelo Ministério da Saúde, um pelo Meio Ambiente e um por algum órgão de proteção à saúde do trabalhador. A participação da Saúde e do Meio Ambiente na avaliação desses produtos vira algo pro forma, sem peso para alterar nada.
É interessante que, na justificativa do projeto, cita como exemplo a ser seguido os Estados Unidos, onde há um só órgão que avalia os produtos. Ele só esqueceu de dizer que, nos Estados Unidos, quem faz isso é o órgão ambiental. Um pequeno detalhe. E no Canadá também é um só órgão, que é da área da saúde. O projeto refere os Estados Unidos como um exemplo a ser seguido, mas não copia coisas boas que existem na legislação norte-americana como o fato de que, lá, os produtos têm registro de validade de dez anos. Na Comunidade Europeia, esse prazo é de cinco anos. Já aqui no Brasil esse prazo é indeterminado. Uma vez obtido o registro, o produto está liberado. Se ocorrer um alerta de um possível perigo, abre-se um processo de reavaliação toxicológica. Há vários processos abertos há anos na Anvisa que não são concluídos, como é o caso do Paraquat que tem um processo aberto há quase dez anos.
Esse produto chegou a ser proibido no Rio Grande do Sul, não?
Sim. Em função dessa restrição da lei estadual a produtos proibidos em seus países de origem, ele chegou a ser proibido, mas depois foi liberado pela Justiça. O Paraquat está proibido até na China. Eles não podem usar, mas podem exportar para outros países.
Como está a tramitação desse projeto?
Foi criada uma comissão especial para agilizar a sua tramitação e foram realizadas várias audiências públicas que não foram muito divulgadas e reuniram pouquíssima gente. Esse projeto também propõe a alteração da designação dos agrotóxicos. O deputado propõe que, ao invés de “agrotóxicos”, essas substâncias passem a ser chamadas de “defensivos fitossanitários”, para afastar a carga negativa. Além disso, ele altera alguns conceitos importantes da legislação atual. Pela maneira como conceitua os “defensivos fitossanitários”, os herbicidas ficam fora dessa categoria. Assim, produtos como o 2,4 D, o Paraquat e o Glifosato, atualmente os mais problemáticos e alvo de maiores controvérsias, ficariam isentos de registro.
O que significa exatamente “isentos de registro”?
Para produzir e comercializar um produto é preciso ter um registro, que passa pela avaliação de um órgão ambiental, de um órgão da saúde e de um agronômico. Segundo o que propõe esse projeto, um herbicida não precisaria mais passar por esse trâmite para ser utilizado. Ele retira as prerrogativas de fiscalização do Ibama, da Anvisa e dos estados e também acaba com a possibilidade de estados e municípios estabelecerem legislações mais restritivas na área ambiental, como é o caso do Rio Grande do Sul.
A legislação gaúcha foi precursora da lei federal e prevê, entre outras coisas, que não podem ser usados no Rio Grande do Sulagrotóxicos que estejam proibidos em seu país de origem. O projeto de Covatti Filho também veta esse tipo de restrição. Os estados não poderão legislar de maneira mais protetiva ao meio ambiente, como ocorre hoje.
O Ministério Público Federal tem alguma possibilidade de intervir nesse processo para tentar barrar essa alteração da legislação?
Por enquanto, não, pois se trata de um projeto de lei, mas caso ele seja aprovado, poderá ingressar com uma Adin (Ação Direta de Inconstitucionalidade), pois ele fere a Constituição em muitos dispositivos, inclusive nesta questão do impedimento de estados e municípios terem uma legislação ambiental mais protetiva.
O Ministério Público tem recebido denúncias sobre contaminação com agrotóxicos?
Chega até nós pelo Fórum Gaúcho de Combate aos Impactos dos Agrotóxicos. Temos recebido muitas denúncias nas audiências públicas promovidas pelo Fórum. A última foi realizada em Osório e a próxima será em Tupanciretã. Nós só atuamos quando há um órgão federal envolvido. Uma de nossas ações está relacionada ao receituário agronômico do CREA, com o objetivo de terminar com a chamada receita de balcão. Em princípio, para você adquirir um agrotóxico, é preciso ter uma receita assinada por um profissional habilitado pelo CREA, o que nem sempre acontece.
As denúncias que recebemos nas audiências públicas se referem principalmente a problemas envolvendo a pulverização aérea que atinge alvos que não deveria. Em razão disso, o MinistérioPúblico começou a desenvolver um trabalho bem forte neste tema em defesa de uma regulamentação mais efetiva. Há vários órgãos encarregados de fiscalizar a pulverização aérea hoje, como Ministério da Agricultura, Fepam e Anac, mas eles não têm instrumentos adequados para realizar esse trabalho. A Anac, por exemplo, fiscaliza a atuação das empresas de pulverização por meio do preenchimento de um diário de bordo. No Fórum, nós fizemos um projeto de monitoramento eletrônico das aeronaves nos moldes do que existe hoje nas embarcações pesqueiras. Apresentamos esse projeto para a Anac e está havendo uma pressão muito grande contra ele. Ele já passou pelas comissões técnicas e estamos dependendo hoje de uma direção da diretoria da agência. Também estamos começando a trabalhar com a pulverização terrestre que não tem regulamentação alguma. O Ministério Público pretende fazer uma audiência pública sobre esse tema em agosto.
Qual o encaminhamento que vem sendo dado às denúncias que são levadas às audiências do Fórum?
Há algumas questões que aparecem praticamente em todas as audiências públicas. Além da questão da morte de abelhas, há relatos de contaminação de lavouras orgânicas por pulverizações de agrotóxicos que são feitas em áreas próximas. O problema é que, pela falta de estrutura dos órgãos responsáveis pela fiscalização, não tem como se chegar ao autor dessa contaminação. Por isso é importante o monitoramento. Além de permitir a identificação do responsável por algum dano, só o fato de a pessoa saber que está sendo monitorada já ajuda a impor alguns limites. O sistema de monitoramento não permite saber que horas foram acionados os bicos pulverizadores, mas pela velocidade e altura da aeronave é possível saber que ela está pulverizando.
Outro tema com o qual temos trabalhado bastante é o das notificações de casos de contaminações e doenças provocadas por agrotóxicos. Segundo uma estimativa da Organização Mundial da Saúde, para cada caso notificado existem outros 50 que não são notificados. Esse déficit de notificação impede a construção de políticas públicas adequadas que tenham conhecimento da real dimensão do problema. Por meio de uma proposta levantada pelo Fórum, a SecretariaEstadual da Saúde e o Conselho Regional de Medicina estão agindo sobre essa questão. A Secretaria da Saúde fez um trabalho maravilhoso com vídeo-aulas disponibilizadas para todo o Estado e promovendo caravanas pelo interior. O Fórum produziu um cartaz para colocar em todas as unidades de saúde. Conseguimos também um espaço no seminário do Conselho dos Secretários Municipais da Saúde para fazer um trabalho de sensibilização sobre a importância desse tema. Esse conjunto de iniciativas começa a dar resultados. Do ano passado para cá, já temos um incremento do número de notificações. Ainda não chegou nem perto do que se imagina que seja a realidade, mas já é um avanço.
Temos também um déficit de laboratórios para atender pessoas vítimas de intoxicação. O Lacen (Laboratório Central de Saúde Pública do Rio Grande do Sul) tem um equipamento muito sofisticado, mas sofre com a falta de material. A Anvisa deveria adquirir os padrões analíticos necessários para estes exames e distribuir para toda a rede de laboratórios. A Anvisa é muito importante neste processo e não pode ser excluída de forma alguma, como quer o deputado Covatti Filho. Em 2013, uma auditoria do Tribunal de Contas da União na Anvisa constatou uma carência muito grande de técnicos para trabalhar com avaliação toxicológica.
O Fórum tem três anos de vida e já reúne 57 instituições, cujos representantes se dividem por várias comissões que trabalham com questões relacionadas aos impactos negativos dos agrotóxicos na saúde do trabalhador, do consumidor, da população e do ambiente. A comissão de fiscalização, por exemplo, vem obtendo resultados bem interessantes. Hoje, há vários órgãos com responsabilidade de fiscalizar o uso de agrotóxicos, mas esse trabalho ocorre, na maioria das vezes, de maneira segmentada sem que esses órgãos se comuniquem entre si. A comissão do Fórum reuniu todos esses órgãos e eles têm feito operações conjuntas que resultaram em apreensão de aeronaves, interdição de lavouras, descoberta de agrotóxicos contrabandeados e embalagens descartadas incorretamente. Já houve três destas operações integradas. Até então, cada órgão fazia seu trabalho separadamente.
Na sua opinião, há dentro do Ministério Público e de outras instituições de controle um aumento da preocupação com esse crescente processo de flexibilização e precarização dos mecanismos de controle e fiscalização na área ambiental, em especial em relação a esse tema do impacto dos agrotóxicos?
Sim. A criação do Fórum é um reflexo disso. Quando criamos esse espaço aqui no Rio Grande do Sul, já existia o fórum nacional e alguns estaduais. Esse fórum nacional foi crescendo de uma maneira muito forte, incentivando a criação de fóruns estaduais. Hoje, praticamente todos os estados têm um fórum desse tipo. Até então, a atuação do MPF neste tema era bem pontual. Agora, temos uma ação mais organizada e articulada, com muito mais fundamento pois temos organizações técnicas da sociedade civil e universidades, com muito conhecimento, que trazem os problemas muitas vezes já com a indicação da solução. A estrutura técnica do MP é pequena. Com essa conjugação de esforços temos condições de fazer muito mais. Agora, a Quarta Câmara, que é a câmara ambiental do Ministério Público Federal, recriou um GT sobre agrotóxicos do qual estou participando.
Você, particularmente, incorporou esse tema dos agrotóxicos em sua vida como consumidora?
Eu já tinha esse tema incorporado na minha vida como consumidora. Até por isso me interessei em trabalhar com ele, junto com outros colegas. Só feira ecológica, toda semana.
(EcoDebate, 23/06/2017) publicado pela IHU On-line, parceira editorial da revista eletrônica EcoDebate na socialização da informação.
[IHU On-line é publicada pelo Instituto Humanitas Unisinos – IHU, da Universidade do Vale do Rio dos Sinos Unisinos, em São Leopoldo, RS.]
Plataforma digital permite simular quais fontes de energia o Brasil deve investir
O Instituto Escolhas lança a plataforma #Quantoé? Gerar Energia que tem como objetivo fazer a sociedade pensar sobre em quais fontes de energia o Brasil deve investir para atender a demanda de eletricidade até 2025. Segundo previsões oficiais, o país terá que atender a um acréscimo de 200 terawatts-hora (TWh), ou seja, quase um terço a mais à demanda atual. De forma simples, qualquer pessoa pode simular composições com até sete fontes de energia, verificando assim o investimento necessário para atender esta demanda, as emissões de gases de efeito estufa (GEE) gerados e o impacto na conta de luz dos brasileiros. Mais informações em http://quantoeenergia.escolhas.org/.
Foram usados dados oficiais e fontes confiáveis sobre a geração de eletricidade com usinas: hidrelétricas; eólicas (vento); solar fotovoltaicas; térmicas a biomassa, térmicas a gás natural; térmicas a carvão mineral e nucleares. Para cada escolha feita, seguindo uma porcentagem de participação de cada fonte na matriz nacional, muda o cenário do país. Por exemplo, se uma pessoa quiser que o Brasil invista 40% em usinas hidrelétricas, 20% em energia solar fotovoltaica, em energia eólica e em térmica a biomassa, seria necessário um investimento de R$ 994 bilhões. O consumidor pagaria 165,60 R$/MWh (reais por Megawatts- hora) – considerando a Região Metropolitana de São Paulo. Atualmente, esse valor é de 224,02 R$/MWh. Nesta projeção, o Brasil teria uma matriz 100% limpa por não emitir GEE, uma vez que toda a energia viria de fontes renováveis.
“Não devemos pensar nisso como um custo, mas como um investimento a longo prazo. Queremos chamar a atenção dos consumidores e do governo para os benefícios de uma matriz energética limpa e renovável, como a geração de empregos e melhora da economia”, afirma Sérgio Leitão, diretor de Relacionamento com a Sociedade do Instituto Escolhas. “Além disso, esperamos que, ao saber o impacto de suas escolhas no preço da energia cobrada em sua conta de luz, o consumidor exercite e entenda o seu poder de controle sobre algo que parece tão distante e envolve tantos gastos bilionários”, completou.
Para chegar a essas conclusões, o Instituto Escolhas considerou o investimento para a construção, operacionalização e manutenção de uma usina nova do tamanho necessário para cada fonte. Por acreditar que a tomada de decisão não deve ser apenas financeira, a organização calculou as emissões de gases de efeito estufa de cada fonte e ainda acrescentou o que seria um imposto sobre essas emissões, desestimulando o uso das fontes que usam combustíveis fósseis, em razão de seus impactos sobre o clima. Para os dados da conta de luz, comparou o custo do quilowatt-hora (kWh) de cada fonte com a tarifa de energia da concessionária que fornece energia para onde o usuário mora.
“Qualquer que seja a decisão do Brasil, é crucial o planejamento e informações que qualifiquem o debate A plataforma é uma importante ferramenta educativa ao fazer as pessoas pensarem dessa forma. Nela, o usuário também poderá entender porque algumas fontes são mais caras e poluidoras em comparação a outras”, reforça Leitão.
A relação entre planejamento e mudanças climáticas pôde ser vista, por exemplo, nas duas das maiores crises elétricas recentes no Brasil (2001 e 2015), consequências da falta de chuvas aliadas à falta de planejamento. Além disso, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), a geração de eletricidade e calor foi responsável por aproximadamente 25% das emissões globais em 2010. No Brasil, esse cenário respondeu por 4% das emissões em 2014.
Geração de energia no Brasil Atualmente, a matriz elétrica brasileira é basicamente hidrelétrica, mas a opção por fontes renováveis poderá trazer impactos líquidos positivos para a economia no médio e longo prazo. Entre 2011 e 2014, por exemplo, a oferta interna de energia elétrica no Brasil cresceu 11%, mas houve redução de 12,8% na participação da hidroeletricidade. Esses dados reforçam a meta do Brasil firmada na Convenção do Clima da ONU, que é transitar para um sistema de energia com uma participação maior de energias renováveis até 2030.
“O cumprimento dessa meta passa por mais investimento e avanços tecnológicos para que outras fontes de energia ganhem competitividade no Brasil. É urgente a adoção de práticas de mitigação das mudanças climáticas. Queremos reforçar esses pontos com a criação da plataforma”, finaliza Sérgio Leitão.
A plataforma ainda traz informações sobre o processo de geração de energia no Brasil, bem como a explicação sobre o que é cada uma das fontes apresentadas e como é possível entender como funciona a conta de luz.
Possíveis Temas Redação Enem 2017: Justiça Com as próprias Mãos | infoEnem
Possíveis Temas Redação Enem 2017: Justiça Com as próprias Mãos
Posted: 22 Jun 2017 01:02 PM PDT
No início do mês de junho uma notícia mostrou o quanto o povo brasileiro está polarizado, dividido, não só em termos políticos, mas também em relação a outros temas, como por exemplo, violência, punições, leis e justiça.
O caso ocorreu em São Bernardo do Campo, região metropolitana de São Paulo, e ganhou as páginas dos jornais e das revistas e espaço nos portais de notícias na internet e nos canais de televisão.
Um jovem menor de idade, depois de desaparecido, foi encontrado pela família e, na sua testa, havia uma tatuagem recente na qual está escrito “eu sou ladrão e vacilão“. A tatuagem foi feita no dia 9 de junho, uma sexta-feira, contra a vontade do menor que, inclusive, foi filmado, amarrado em uma cadeira, enquanto era tatuado por um tatuador profissional de 27 anos que estava acompanhado de um pedreiro de 29 anos. Segundo informações, os dois adultos resolveram castigar o menor por ele ter tentado furtar uma bicicleta de um terceiro, afirmação negada pelo mesmo. Tanto o tatuador quanto o pedreiro foram presos no dia 10 de junho, um sábado, sob a acusação de crime de tortura.
Não é a primeira vez que o Brasil lê manchetes deste tipo, de casos em que cidadãos dizem estar fazendo justiça com as próprias mãos. Desta vez foi uma tatuagem, mas já houve casos de prender um suspeito a um poste enquanto a Polícia Militar não chega, espancamentos e linchamentos que às vezes acabam em mortes violentas, exposição da imagem das pessoas na internet e assim por diante.
Imagem da rosto do menino com foco na tatuagem na testa.
Em todos os casos, há uma clara divisão de opiniões entre a população. De um lado, há pessoas que não concordam com a justiça pelas próprias mãos, já que ela não é amparada pela legislação brasileira e normalmente responde com violência, o que gera mais violência e fere os direitos humanos, ou seja, não é justiça de verdade. Do outro lado há quem pense que o melhor é a lei de Talião – olho por olho,dente por dente – que resume a reciprocidade do crime e da pena, isto é, a lei da retaliação. Neste sentido, muitos pensam que o menor mereceu a tatuagem como punição.
Segundo a lei 9.455, de 07 de abril de 1997, em seu primeiro artigo, constitui crime de tortura
I-constranger alguém com emprego de violência ou grave ameaça, causando-lhe sofrimento físico ou mental:
a) com o fim de obter informação, declaração ou confissão da vítima ou de terceira pessoa;
b) para provocar ação ou omissão de natureza criminosa;
c) em razão de discriminação racial ou religiosa;
II- submeter alguém, sob sua guarda, poder ou autoridade, com emprego de violência ou grave ameaça, a intenso sofrimento físico ou mental, como forma de aplicar castigo pessoal ou medida de caráter preventivo.
Pena – reclusão, de dois a oito anos.
Assim sendo, de acordo com esta lei, a tatuagem feita à revelia do jovem foi um crime de tortura, pois foi empregada violência, causando um intenso sofrimento físico e emocional, já que tal escrito causa inúmeros constrangimentos e ele ficará marcado para sempre, mesmo após a remoção da tatuagem.
Casos deste tipo já foram legais perante a lei em épocas atrás. Na Grécia e na Pérsia antigas, no século V antes de Cristo, tatuagens eram consideradas umas das formas de se punir alguém, marcando para sempre seu mal feito. No Império Romano, já no século IX depois de Cristo, criminosos e escravos eram tatuados com desenhos específicos para serem reconhecidos entre as demais pessoas.
A punição mais recente data do século XIX, no Japão, onde a tatuagem, justamente na testa, era castigo para crimes considerados leves, algo que durou até o ano de 1872. No Holocausto, os judeus presos nos campos de concentração também eram tatuados com códigos, em seus braços, para serem identificados.
Voltando a questão como um possível tema de proposta de redação do Exame Nacional do Ensino Médio (ENEM), não podemos nos esquecer de que a quinta competência da grade de correção avalia uma proposta de intervenção social que respeite os direitos humanos e, deste modo, os candidatos que, em uma hipótese, defenderem a “justiça” pelas próprias mãos estarão ferindo os direitos humanos, já que o crime de tortura vai totalmente contra os mesmos.
Desde o século XIX, evoluímos como sociedade e, juntamente a isso, as leis também foram atualizadas e o ideal seria que as penas de reclusão fossem, inclusive, penas que regenerassem o infrator, já que ele, um dia, voltará ao convívio social e muitos deles retornam ao crime por inúmeras razões. Porém, o que vemos no Brasil é, infelizmente, presídios como verdadeiras escolas do crime.
Caso o menino realmente furtou a bicicleta, que ele seja punido devidamente como mandam as leis brasileiras, garantindo sua integridade física, e não o torturando com uma tatuagem feita contra a sua vontade, de maneira forçada, causando danos físicos e emocionais também para a sua família. Aliás, se fôssemos tatuar todo mundo que faz alguma coisa errada, faltariam tatuadores neste país.
Enfim, defendemos neste texto a punição de crimes e de infrações de acordo com a legislação brasileira, garantindo os direitos humanos e visando a regeneração do infrator e não responder com mais violência, ferindo os direitos humanos.
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*CAMILA DALLA POZZA PEREIRA é graduada e mestranda em Letras/Português pela Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP). Atualmente trabalha na área da Educação exercendo funções relacionadas ao ensino de Língua Portuguesa, Literatura e Redação. Foi corretora de redação em importantes universidades públicas. Além disso, também participou de avaliações e produções de vários materiais didáticos, inclusive prestando serviço ao Ministério da Educação (MEC).
**Camila é colunista semanal sobre redação do nosso portal. Seus textos são publicados todas as quintas!
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Aqui apresentaremos para vocês as características e localidades dos principais portos do Brasil em 2016, além de algumas curiosidades sobre esses portos incríveis. Os portos a seguir foram escolhidos por um critério de ranqueamento de movimentação de carga dos Portos Organizados da própria ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), o órgão brasileiro responsável pela regulamentação, controle tarifário, estudo e desenvolvimento do transporte aquaviário do Brasil(saiba mais aqui). Além disso, iremos expor as fases de crescimento e os pontos de melhoria dos portos para este ano de 2017. Veja abaixo a apresentação da movimentação de carga total dos portos citados abaixo e se surpreenda!
Fonte: (https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao) Acessado em 03/04/2017. Fonte: (https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao) Acessado em 03/04/2017.
Localizado nos municípios de Santos e Guarujá, no estado de SP, o porto de Santos permanece como o porto mais influente no conjunto de movimentação de contêineres na América Latina. A atividade do porto é de 27,40% da movimentação quando comparado aos demais portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1543: Devido à vila que se formou envolta do porto, nesse mesmo ano conclui-se a construção de uma capela e um hospital, o hospital foi nomeado de Casa da Misericórdia de Todos os Santos;
1864: Iniciou a construção da estrada de Ferro São Paulo Railway, que foi a primeira ligação ferroviária entre o porto de Santos e outras regiões;
1968: A extensão do cais tinha por volta de 7.034 metros, nesse mesmo ano os armazéns expandiram a sua capacidade, os tanques de combustíveis passam de 24 para 91 tanques, triplicando a capacidade de armazenagem;
1993: Foi legalizada a Lei de Modernização Portuária, que decretou a privatização dos serviços portuários. A Lei permitiu a entrada do capital privado, garantindo novos investimentos e a modernização do porto.
O ano de 2016 foi um ano marcado por desafios e transformações em nosso cenário econômico nacional. Contudo o ano de 2017 promete grandes novos avanços ao porto de Santos: espera-se atingir uma movimentação em torno de 120,596 milhões de toneladas. Para as exportações está projetado um aumento de 8,2% (89,000 milhões de toneladas) e para as importações de 1,3% (31,596 milhões de toneladas). A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) espera um crescimento de até 21% na safra de grãos.
De acordo com o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, o Sr Maurício Quintella, foi assinada a autorização para o trato de dragagem na ampliação e adequação do acesso ao Porto de Santos no dia 07/02/17. A data foi escolhida para a celebração dos 125 anos do Porto de Santos e o governo federal divulgou o valor do investimento que é de R$ 369 milhões. O projeto irá viabilizar o aumento do calado dos canais de acesso, das bacias de evolução e dos berços de atracação do terminal santista.
Calado:
É permitido o tráfego de embarcações com calado no máximo de 13 metros em maré cheia para até 15 metros.
Acessos:
O porto de Santos tem como principais rodovias para a conexão com sua Hinterlândia, a SP-160 (Rodovia dos Imigrantes) e a SP-150(Rodovia Anchieta) e a SP-021(Rodoanel Mário Covas). O porto de Santos tem a sorte de estar situado em um local estratégico no estado de SP, o porto dispõe dos modais rodoviário, ferroviário e dutoviário.
Principais atividades:
Suas principais mercadorias mais transportadas são produtos como: açúcar, soja, granel sólido, álcool, café em grãos, gasolina, milho dentre outros produtos. Segundo os dados tirados da Web Portos a carga anual em tonelagens do porto de Santos é de 96 milhões. O volume anual de contêineres é de 2,697 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés).
Principais aliados comerciais:
Do porto de Santos saem mercadorias para os seguintes países: China (15,6%), Estados Unidos (11,1%), Argentina (6,2%), Holanda (4,6%), Japão (3,4%), Bélgica (3,1%), México, Alemanha, Coréia do Sul (2,7%) e Itália (2,6%).
O Porto de Itaguaí, também conhecido como porto de Sepetiba, fica no estado do Rio de Janeiro e foi inaugurado no dia 7 de maio de 1982. O Porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) e possui 15,31% de movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1973: O estado de Guanabara estudou a ideia de construir o Porto de Sepetiba;
1975: A construção do porto ficou a trabalho da CDRJ (Companhia de Docas do Rio de Janeiro);
1982: Aconteceu à implantação do terminal de carvão que pretendia atender Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). No mesmo ano também foi inaugurado o Terminal de Alumina, para atender a fábrica da VALESUL;
1999: Iniciou a operações de exportação de minério de ferro.
Calado:
É permitido o tráfego de embarcações com calado no máximo de 20 metros.
Acessos:
O porto de Itaguaí tem como principais rodovias para a conexão com sua hinterlândia a BR- 101 BR, a BR-040, e a BR-116, que se conectam entre si através das rodovias BR-465 e RJ – 099. Ferroviário: o Porto de Itaguaí tem acesso a uma linha da Malha Regional Sudeste S.A. Logística (MRS).
Principais atividades:
Suas principais mercadorias mais transportadas são produtos como: graneis sólidos, carvão e coque, minério de ferro dentre outras coisas. Segundo os dados tirados da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) a movimentação de carga anual em tonelagens do porto de Itaguaí é de aproximadamente 57,41 milhões de reais.
Principais aliados comerciais:
O porto de Itaguaí no ano de 2016 movimentou em torno de 28,7 milhões de toneladas. O porto se ressalta pela grande quantidade de movimentações de contêineres, ele tem um papel indispensável no escoamento da economia brasileira e o principal porto concentrador de cargas do Mercosul.
O Porto de Paranaguá, que também foi conhecido como Porto Dom Pedro II (homenagem ao Imperador do Brasil), está localizado no município de mesmo nome, no estado do Paraná. Atualmente é administrado pela APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) e sua inauguração ocorreu em 17 de março de 1935. O Porto tem 13,37% da movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1872: Reforma o antigo atracadouro de Paranaguá, sob as administrações particulares;
1917: Passou ter melhorias de infraestrutura devido ao Governo do Paraná que passou a administrar o Porto de Paranaguá. No mesmo ano houve obras de abertura de 2 canais de acesso: 550 metros de cais acostável; construção de 2.486 metros de cais de saneamento, armazéns e depósitos;
1935: Foi o ano em que foi inaugurado o porto com a atracação do Navio “Almirante Saldanha”;
1947: foi criada a APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) pelo Governo do Paraná;
2014: Transformou a Appa de autarquia para empresa pública.
No ano de 2017 a movimentação do porto de Paranaguá cresceu em torno de 20% e é recorde para o mês de fevereiro. O aumento na movimentação sucedeu por conta de diversos produtos. As operações de movimentação de soja, em grão e farelo, fertilizantes, açúcar e granéis líquidos amadureceram e o Porto de Paranaguá tem realçado uma potência cada vez maior para economia brasileira.
Calado:
É permitido o tráfego de embarcações com calado no máximo de 16 metros de profundidade.
Acessos:
Tem como principal e única a rodovia que liga o porto de Paranaguá a sua hinterlândia: a BR-277 que se inicia dentro da cidade de Paranaguá nas proximidades do porto. O acesso ferroviário ao Porto de Paranaguá é realizado pela Malha Sul, da concessionária ferroviária ALL (América Latina Logística).
Principais atividades:
Suas mercadorias mais transportadas são produtos como: granéis líquidos, fertilizantes, granéis sólidos, algodão, milho, açúcar e papel dentre outros. Segundo os dados retirados da Web Portos, a carga anual em tonelada do porto Paranaguá é de 43,3 milhões de reais.
Principais aliados comerciais:
Porto de Paranaguá atende o escoamento dos grãos dos principais estados produtores brasileiros, como Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás, além disso o próprio Paraná. O escoamento de açúcar mostrou significativo crescimento de 41% em relação ao mês de fevereiro do ano passado.
A cidade do Rio Grande, localizada no estado do RS, está a 330 km do sul de Porto Alegre. O porto foi inaugurado no dia 15 de novembro de 1915. Sua administração vincula-se com a União, mas sua administração e exploração foram concedidas, em 1997, ao Estado do Rio Grande do Sul. O Porto tem 6,90% da movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1934: O Estado do Rio Grande do Sul assinou uma autorização portuária que assegura que o Porto tem por 60 anos manutenção de hidrovias do Estado;
1846: Melhorou a segurança na navegação quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra;
1875: Construiu quebra-mares retirando-se do litoral para o oceano, com uma extensão de cerca de duas milhas (3.220m) em cada lado;
1970: A dragagem do canal de acesso da Barra para navios, calando até 40 pés, e pela incorporação da área de expansão (Superporto), abriram-se amplas perspectivas de crescimento e desenvolvimento do Porto do Rio Grande;
1997: Foi assinado o Convênio nº 001/97 - PORTOS/97, que delegou ao Estado do Rio Grande do Sul a administração e exploração dos portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul, por mais 50 (cinquenta) anos.
No ano de 2017, o Porto do Rio Grande participará da Intermodal South America como uma plataforma estratégica para a geração de novos negócios. A SUPRG (Superintendência do Porto de Rio Grande) e SPH (Superintendência de Portos e Hidrovias) têm a ideia demonstrar o sistema hidroportuário gaúcho. Diversos operadores portuários e terminais acompanham as autarquias em busca de novas cargas e projetos.
Calado:
É permitido o tráfego de embarcações com calado máximo de 14 metros.
Acessos:
O Porto do Rio Grande conta com acessos a sua hinterlândia por meios multimodais, seja por hidrovia, rodovia ou ferrovia. A conexão com acesso rodoviário acontece pela BR-392, alcançando as BR-471 e BR-116, e interligando-se à BR-293. Ferroviário – pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A, malha Sul, antiga Superintendência Regional Porto Alegre (SR 6), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), pelas linhas Bagé e Cacequi/Rio Grande.
Principais atividades:
Suas mercadorias mais transportadas são produtos como: fertilizantes, produtos do complexo da soja (grãos, farelo e óleo). Segundo os dados retirados do Porto do Rio Grande a movimentação de carga anual em tonelagem do porto do Rio Grande é de aproximadamente 28 milhões de reais.
Principais aliados comerciais:
Neste período 3 países se destacaram no fornecimento de fertilizantes. Os países foram: Marrocos (175.528), Arábia Saudita (161.492) e Qatar (123.828), liderando entre mais de 20 países. Os produtos descarregados no Porto do Rio Grande, entre Janeiro e maio de 2016, estão:
O Porto de Suape (Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros) encontra-se entre os municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho no estado de Pernambuco, e administrado pela operado pela Companhia Docas de Pernambuco, foi inaugurado por volta de 1983. O Porto tem 6,60% da movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1960: Neste ano foi planejado a elaboração de implantação de um “super-porto”, proposto à exportação e à instalação de indústrias nos arredores;
1973: A partir deste ano começou a ser elaborada implantação do complexo industrial portuário;
1978: Através da Lei Estadual nº 7.763, criou-se a empresa SUAPE- Complexo Industrial Portuário, com a finalidade de administrar a implantação do distrito industrial, o desenvolvimento das obras e a exploração das atividades portuárias.
O ano de 2017 trás novas melhorias para o Porto de SUAPE. A empresa Pandenor (Terminal de Granéis Líquidos) pretende desenvolver a importação e exportação de forma mais eficaz implantando 8 novos tanques de armazenagem de granéis líquidos, para expandir seu espaço em 60 mil m³. Depois da ampliação o terminal Pandenor possuirá amplitude para armazenar 122 mil m³ de combustíveis líquidos.
De acordo com os dados publicados pela FIEPE (Federação das Indústrias de Pernambuco), houve o registro de crescimento de 10% na exportação em razão das melhorais feitas. O porto de Suape é o influente nas exportações de cargas no estado de PE.
Calado:
O acesso ao porto externo por mar tem profundidade mínima de 16,5m e o calado máximo permitido de 14,5m na maré-alta.
Acessos:
O acesso à sua hinterlândia terrestre pode ser feito pelas rodovias federais BR-101 e BR-232, pelas rodovias estaduais PE-060 e a PE-028, bem como pela ferrovia EF–101, gerido pela TNL (Transnordestina Logística).
Principais atividades:
Suas mercadorias mais transportadas que despertou maior impacto em movimentação do porto foi, à exportação de minério de ferro, a exportação por contêineres, exportação de soja e açúcar, óleo diesel, gasolina, querosene de aviação, óleo bruto de petróleo. Segundo os dados tirados da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a movimentação de carga anual em tonelagens do porto de Suape é de aproximadamente 22 milhões de reais.
Principais aliados comerciais:
O Porto de Suape vem se revelando forte movimentador de granéis líquidos: (óleo diesel, gasolina, querosene de aviação, óleo bruto de petróleo). Os granéis líquidos aumentaram em torno de 21,6% no ano de 2016. Os principais pontos de origem são: Bahia, São Paulo e Rio Grande do Norte e tem como destino o Ceará e Amazonas. A exportação do Porto de Suape aumentou em torno de 78,4%, e tem como os principais países para exportação: Singapura, EUA e Holanda.
O Porto de Vila do Conde está situado no município de Barcarena, no local denominado Ponta Grossa, Estado do Pará. No dia 24 de outubro de 1985 o porto da vila do conde foi inaugurado pela CDP (Companhia Docas do Pará). O Porto tem 4,84% da movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1976: Foi encontrado um grande depósito de bauxita na maré cheia do Rio Amazonas, assim sendo requisitada a colaboração do Japão para estimular a exploração, o processamento e a exportação desse recurso. O governo brasileiro se responsabilizou pela implantação da infraestrutura portuária, rodoviária e urbana necessária à concretização dos projetos de processamento industrial de bauxita e de produção em larga escala de alumina e alumínio;
1985: Após 9 anos de assinatura do acordo Brasil/Japão, o Porto de Vila do Conde foi inaugurado, sob administração da CDP (Companhia Docas do Pará);
2003: Construção do Terminal de Granéis Líquidos (TGL).
Calado:
A profundidade da área navegável varia entre 10 e 40 metros que depende muito de como estão às margens agitadas ou calmas. Através da barra do rio Pará, que deságua no Atlântico, com 500 m de largura e 170 km de extensão tem uma instabilidade de profundidade entre 13 e 15 metros que começa na Ponta Grossa, município do Paraná.
Acessos:
A ligação de Belém ao Porto de Vila do Conde pode ser feita pela hinterlândia BR-316 até o Município de Marituba, seguindo após pela Alça Viária até entrosamento com a PA-151 e daí para a Vila do Conde no km 2 da PA-481. Todo o trajeto tem 120 km esse é o acesso rodoviário.
Principais atividades:
No presente momento o Porto de Vila do Conde dispõe de 7 berços de atracação, divididos entre 3 píeres. Lá se opera cais de graneis sólidos e carga geral e também acontece a exportação de alumina, a importação de coque e piche e a importação e exportação de carga geral. Segundo os dados tirados da ANTAQ e da Web Portos, a movimentação do porto é de 16,5 milhões de toneladas e que promete crescer em 7,2% ao ano.
Principais aliados comerciais:
Segundo a Companhia Docas do Pará (CDP) que coordena os portos do estado do Pará, houve uma queda de 70% na movimentação do porto da Vila do Conde. Por conta do ocorrido com o navio Haidar que afundo com mais de 5 mil bois vivos no mês de outubro de 2016. Devido a este problema os fluxos de navios de grande porte não tinham espaço para atracar, e varias embarcações ficaram sujeitas à espera por dias para poder encostar-se ao cais. A Venezuela é o principal comprador de boi vivo paraense, porém para ajudar, o país se encontrava em crise e logo no mesmo período em que aconteceu a tragédia no porto da Vila do Conde. A saída escolhida pelo porto foi deslocar o transporte de carga viva, bovina, para outros lugares como: Colômbia, Maranhão, Bahia e outros estados com suporte para este tipo de logística.
O Porto do Itaqui está localizado na Baía de São Marcos, município de São Luís, no estado do Maranhão. O Porto é administrado pela EMAP (Empresa Maranhense de Administração Portuária). O Porto tem 3,63% de movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1966: Sob a gestão do DNPRC, transformado em autarquia em abril de 1963, com a denominação de DNPVN (Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis), com a construção do berço 102 e estenderam-se até 1972;
1973: Foi criado pela CODOMAR (Companhia Docas do Maranhão);
1976: Os trechos dos berços 102 e 103 foram concluídos;
2000: A CODOMAR assinou um acordo com o Ministério dos Transportes e o Governo do Estado do Maranhão, e o Porto passaram, desde então, a ser gerenciado pela Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP).
No ano de 2017 resultou em novas melhorias para o Porto de Itaqui, segundo Flávio Dino em conjunto com Ted Lago, que demonstraram tais possíveis resultados no estudo financeiro e operacional de 2016. Para valorizar ainda mais o porto divulgaram a união entre os recursos próprios e privados, resultando no investimento total de R$ 730 milhões que serão direcionados a infraestrutura, segurança e ampliação do porto de Itaqui (MA).
Calado:
É permitido o tráfego de embarcações com calado que varia entre 23 e 35 metros.
Acessos:
O acesso rodoviário é realizado pela hinterlânia BR-135 que é o principal acesso rodoviário ao Porto. No ferroviário, duas linhas são responsáveis pelo acesso ferroviário do Porto: a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que possui 892 km de extensão e se conecta com a Ferrovia Norte-Sul (FNS), e a TransNordestina Logística (TNL), que percorre 526 km. No dutoviário, os granéis líquidos são distribuídos pelos acessos terrestres do Porto, sendo o transporte interno entre o cais e os terminais de granéis líquidos realizados por dutovias internas pertencentes à Transpetro, a Granel Química e a Temmar.
Principais atividades:
Suas principais mercadorias mais transportadas são produtos como: grãos, cargas vivas, fertilizantes e permitir a atracação de navios do tipo Panamax. A CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento) divulgou números próximos das projeções apresentadas pelo IBGE. Segundo a Conab, a safra 2016/2017 deve chegar a 215,3 milhões de toneladas, com aumento de 15,3% ou 28,6 milhões de toneladas.
Principais aliados comerciais:
Os seus principais aliados comerciais estão no Brasil, sendo eles: Alunorte (Alumina do Norte do Brasil S.A.), Albrás (Alumínio Brasileiro S.A), Alubar (Alumínios de Barcarena S.A.) e um polo caulinífero, constituído pelas empresas Pará Pigmentos S.A e Imerys Rio Capim Caulim S.A.
8. Porto de São Francisco do Sul (SC):
O Porto de São Francisco do Sul esta localizada na baía da Babitonga em São Francisco do Sul, no estado de Santa Catarina. Sua construção foi iniciada no dia 25 de dezembro de 1912, após o decreto nº 9. 967, concedido pela Companhia da Estrada de Ferro São Paulo, para erguer uma estação marítima na baía de São Francisco do Sul, porem está obra não ocorreu. O Porto tem 2,48% da movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1922: A União celebrou contratou com o governo do estado de Santa Catarina para a realização da obra. No entanto, mais uma vez, a obra não foi executada;
1941: Uma nova concessão da União para o estado catarinense foi outorgada. As obras iniciaram em 1945. E no mesmo ano criou a APSFS (Administração do Porto de São Francisco do Sul).
O novo presidente do Porto de São Francisco do Sul anunciou alguns investimentos que serão feitos na gestão dele como melhorias na infraestrutura e na segurança do porto que resultará também em melhorias no município onde está situado o porto.
Calado:
Possui uma largura aproximada de 2 km e profundidade de 16m. O canal de acesso possui extensão de 9,3 km, largura de 150m a 175m e 10 metros de profundidade.
Acessos:
A conexão com sua hinterlândia é pela rodovia federal BR-280, que dá acesso à cidade de São Francisco do Sul e intercepta a BR-101, a 34 km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC) a 168 km. Ferroviário – pela Ferrovia ALL, malha Sul, antiga Superintendência Regional Curitiba (SR 5), da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.).
Principais atividades dele:
Suas mercadorias mais importadas são produtos como: carga geral, granéis sólidos e granel líquido agrícola.
Principais aliados comerciais:
A movimentação de importação do Porto de São Francisco do Sul resultou no total de 43% em movimentação no ano de 2016. As cargas são: carga geral, granéis sólidos (minérios de ferro, manganês, bauxita, carvão, sal, trigo, soja, fertilizantes) e granel líquido agrícola (óleos vegetais) que tem como destino os seguintes lugares: Maringá (fertilizantes) e Araucária (derivados de ferro). A soja tem como principal destino a China, já o milho é exportado para os vários países (Japão, o Vietnã, o Irã, a Arábia Saudita e Taiwan).
O Porto do Rio de Janeiro é um porto da cidade do Rio de Janeiro, capital do estado, no Brasil. É compreendido no Centro, Gamboa, Saúde e Santo Cristo. O Porto tem 2,15% da movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1936: Administração do Porto do Rio de Janeiro, que recebeu as instalações em transferência ficando subordinado ao Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas, do Ministério dos Transportes.
1890: Autorizou a empresa The Rio de Janeiro Harbour and Docks a construção de um conjunto de cais acostáveis, armazéns e alpendres entre o Arsenal de Marinha até a Ponta do Caju.
1910: Passou a ser administrado por Demart & Cia. (1910), Compagnie du Port de Rio de Janeiro (1911 a 1922) e Companhia Brasileira de Exploração de Portos (1923 a 1933).
Calado:
É permitido o tráfego de embarcações com calado no máximo de 15 metros.
Acessos:
Os principais acessos rodoviários ao Porto do Rio de Janeiro são realizados pelas rodovias BR-040, BR-101 e BR-116. O acesso ferroviário é realizado por uma linha da MRS Logística S.A., que atravessa os estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro.
Principais atividades:
Suas principais movimentações são: minério de ferro, manganês, carvão, trigo, gás e petróleo.
Principais aliados comerciais:
O porto do Rio de Janeiro exporta diversas mercadorias para os países Argentina e México devido ao “Acordo Automotivo”. As empresas coreanas e chinesas possuem amplo interesse nos clientes brasileiros, elas visam adquirir o mercado brasileiro através de exportações de veículos acabados.
As projeções indicam um aumento do desembarque de veículos, impulsionado pelo crescimento do mercado interno e pela manutenção de acordos preferenciais de comércio entre Brasil, Argentina e México (Acordo Automotivo). Além disso, as grandes multinacionais chinesas e coreanas possuem interesse no mercado consumidor brasileiro e buscam inicialmente a conquista do mercado por meio das exportações de veículos já acabados de seus países de origem
Na região do Espírito Santo localiza-se o porto de Vitória. Sua inauguração ocorreu no dia 3 de novembro de 1940 e é administrado pela Companhia Porto de Vitória (CPV). O Porto tem 2,11% da movimentação dos portos brasileiros.
Linha do tempo do porto:
1870: Devido o crescimento da cultura cafeeira na Província do Espírito Santo, sobrecarregou o Porto de Itapemirim, já utilizado na época para embarque de cana-de-açúcar. Como alternativa, o Cais do Imperador (atual Porto de Vitória) passou a ser utilizado para escoar as safras de café;
1942: Para atender a dinâmica de exportação de minério de ferro. Foram construídas as instalações de embarque da CVRD (Companhia Vale do Rio Doce) no Morro do Pela Macaco (Vila Velha);
1983: Foi criada a CODESA (Companhia Docas do Espírito Santo).
Calado:
Possui comprimento de 8.000 metros, a profundidade de dragagem no canal externo é de 14 metros e no canal interno de 12,5 metros, largura média de 120 metros no canal interno e externo. Possui comprimento de 8.000 metros, profundidade de dragagem no canal externo é de 14 metros e no canal interno de 12,5 metros, largura média de 120 metros no canal interno e externo.
Acessos:
O Porto de Vitória tem como principais rodovias para a conexão com sua hinterlândia a BR-101, BR-262 e a ES-080 são as principais rodovias até o porto.
Principais atividades:
As maiores negociações de real importância para este porto são as atividades de mineração, siderurgia, fabricação de celulose, dentre outras coisas. Segundo os dados da COPLAD (Coordenação de Planejamento e Desenvolvimento) da CODESA, extraídos da ANTAQ e da Web Portos, no final do ano de 2016 houve um notável indicador na movimentação do porto que foi de 24%. Uma comprovação da recuperação da economia do país, o que abre uma perspectiva positiva para o setor portuário em 2017.
Principais aliados comerciais:
O porto de Vitória é conhecido como um porto offshore, que opera dando suporte para operações de mercadorias de petróleo e gás, dentre outras e ele conta com os seguintes cais e terminais (CODESA, Paul – Peiú, Paul, Terminal Flexíbrás/Technip, Prysmian) que efetua o transbordo até outros Estados do Brasil para então a exportação ser concluída.
