A INEFICIÊNCIA DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA DO BRASIL

A Ineficiência da Infraestrutura Logística do Brasil

Por Maxwell Augusto Meireles Barboza

Dificuldades e custos do transporte de cargas no país.

Gravata

Este trabalho aborda o custo e as dificuldades do transporte de cargas em virtude da ineficiência da infraestrutura logística no Brasil. Tal abordagem se justifica devido os custos logísticos serem bastante significativos, em especial com transporte que no âmbito das empresas acabam por elevar o preço dos produtos, tornando o país menos competitivo no cenário internacional. O trabalho analisa a ineficiência da infraestrutura logística e do transporte de cargas no Brasil, visualizando os gargalos e as necessidades de investimentos nos diversos segmentos através das políticas públicas e investimentos do setor privado.

Introdução

Não há crescimento econômico sustentável sem a existência de infraestrutura eficiente e eficaz, que atenda aos objetivos diversos de uma nação: viabilizando o produto potencial, integrando a população à economia nacional, por meio de modais de transportes e sistemas de comunicações eficientes que interliguem, de fato, as regiões do país e minimizem o desperdícios de recursos ao otimizar sua utilização. A grave crise financeira do Estado brasileiro, nas duas últimas décadas, tornou-o incapaz de gerar poupança para financiar o investimento necessário nesta área. O rápido declínio dos investimentos das estatais, particularmente a partir de 1984, levou à deterioração dos serviços e do estoque de capital em infraestrutura, o que provocou elevação dos custos gerais da economia, traduzidos em perdas substanciais de competitividade interna e externa, causadas por ineficiências na produção de serviços de transportes.

O Governo ciente da precariedade da infraestrutura lança em 2007 o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com o objetivo de reduzir as deficiências do Brasil em quatro áreas principais: saneamento, logística, energia e habitação. A economia brasileira e a carência do país em infraestrutura logística vêm levando o governo brasileiro a priorizar o setor de transportes no PAC. A precariedade da infraestrutura de transporte, brasileira, pode ser vista através do Índice de Eficiência Logística, criado pelo Banco Mundial em 2007, no qual o Brasil ocupa, apenas, o 41º lugar numa lista de 155 países.

1 Conhecendo os problemas dos modais de transporte no Brasil

O problema e o desafio para o setor de transportes estão no processo de distribuição, no trajeto das fábricas até o cliente final. A etapa de distribuição deve ser analisada com a sua devida importância, pois este envolve mais do que carregar e descarregar mercadoria e ou produtos, tendo um alto grau de complexidade. O grande desafio da área de logística é descobrir e selecionar o melhor modal a ser utilizado, para cada tipo de transporte. Transporte rodoviário, aéreo, marítimo ou ferroviário. Cada rota há uma ou mais possibilidades de escolha, que dependem de fatores determinantes, entre eles a disponibilidade de infraestrutura, contudo a escolha do modal deve ser feita mediante análise profunda de custos. Não se pode dizer que exista um modal mais “adequado” dentro das atividades logísticas. Os diversos modais são escolhidos dentro de uma relação de custo-benefício, conforme o nível de serviço esperado pelo cliente em receber as mercadorias, conforme citação de Keedi e Mendonça (2000), cada tipo de modal apresentado, possui peculiaridades e características próprias, que não nos permite afirmar qual é a melhor opção de modal a ser utilizado. A partir da comparação entre estes modais é possível, identificar qual é o melhor ou mais adequado para cada situação a ser empregado.

Dentre os modais citados, o aeroviário é o mais rápido, e também o mais caro, sendo utilizado normalmente para transporte de produtos perecíveis e, encomendas urgentes. Keedi (2004, p. 38) ensina que o modal aéreo realiza o papel mais ágil entre todos os modais, no entanto merece atenção em relação a sua estrutura de funcionamento. Já os modais com custo mais acessível, como o marítimo e o ferroviário, esbarram na desvantagem dos prazos de trânsito maiores. No Brasil, o transporte rodoviário ainda acaba sendo a opção mais viável, pois tem um custo adequado e um prazo de entrega razoável, atendendo a maioria dos tipos e segmentos de clientes.

Os modais brasileiros em geral apresentam problemas e precisam de investimentos do governo para melhoria e possível adequação das suas deficiências. O sistema rodoviário, o mais utilizado no país, enfrenta situação ruim fora dos eixos das grandes capitais. As estradas são precárias e não oferecem segurança ao transporte. O sistema adotado para as privatizações dos pedágios acabou por onerar o transporte, deixando o custo dos fretes mais alto. O transporte ferroviário poderia ser uma opção interessante, dada à extensão territorial do país, mas ainda enfrenta dificuldades de integração e de renovação tanto da infraestrutura básica como das composições. Com a privatização, espera-se um ganho quantitativo e qualitativo no setor, porém os resultados ainda demorarão a aparecer, visto a defasagem e o abandono sofrido pelo setor nas últimas décadas. Segundo (Vianna, 2004) nossas rodovias sofrem há décadas com a falta de investimentos governamental, ao modal que transporta 80% de nossa produção, e que ainda sim, se encontra em estado precário, com trechos em péssimo estado e trechos quase inexistentes.

Os portos também precisam de investimentos para sua expansão e modernização. O setor esbarra em várias barreiras legais para sua expansão devido às necessidades ambientais e de mão de obra, que querem manter privilégios completamente incompatíveis com a realidade do mercado atual. Ainda o sistema portuário brasileiro acaba perdendo em produtividade pela falta de equipamentos necessários para movimentação de cargas. Esta defasagem está ligada ao passado recente de nossas exportações, pois o Brasil tinha como base de exportações os produtos primários, estes são transportados a granel e até 1995 o país não realizava operações de contêineres na cabotagem, incrementado este processo apenas no final da década de 90 (OLIVEIRA, 2005).

Para que se possam identificar com facilidade os problemas geradores da ineficiência do transporte de cargas no Brasil, serão analisados individualmente, a seguir, os problemas de cada modal de transporte.

1.1 Transporte aéreo

No transporte aéreo a falta de infraestrutura logística e a burocracia no transporte, fazem com que a liberação das mercadorias demore até uma semana. Já no comércio exterior, as mercadorias de primeira classe normalmente viajam de avião. No Brasil temos menos de 1% do transporte de cargas para o exterior sendo feito por aviões, estas mercadorias representam mais de 10% do total. Nos aeroportos normalmente chegam apenas produtos com alto valor agregado e que necessitam ser entregues com urgência. O transporte de mercadorias através do modal aéreo se caracteriza por serem ágeis e indicados para mercadorias de alto preço, pequenos volumes e encomendas com urgência (FIRJAN, 2013).

É mais competitivo e utilizado para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, celulares, etc., e que necessitam de um transporte rápido em função do seu valor agregado, também devido à sensibilidade e a desvalorização tecnológica destes produtos (KEEDI, 2000, p. 209). Entretanto nos aeroportos brasileiros, esta vantagem competitiva do modal aéreo de entrega rápida, acaba se perdendo devido à burocracia. A Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, 2013, divulga um estudo que mostra que, em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de liberação dos produtos é de aproximadamente 175 horas. Esta espera parece mais longa se compararmos com outros aeroportos do mundo. Por exemplo, em Londres, a liberação da carga demora cerca de oito horas, já nos Estados Unidos, seis horas, e, na China, demora só quatro horas. Um dos setores mais prejudicados é o farmacêutico. Uma carga de remédios de R$ 35 milhões tem o custo no valor de R$ 287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro. Esta despesa é aproximadamente 40 vezes maior do que o custo para se transportar a mesma carga no aeroporto de Cingapura (FIRJAN, 2013).

1.2 O transporte rodoviário

O transporte rodoviário é o principal meio de transporte de cargas no Brasil. Mesmo o Governo Federal aumentando os investimentos nos demais modais, o modal rodoviário ainda é bastante expressivo, sendo responsável por quase 63% e 770 bilhões de toneladas por quilômetro útil, movimentadas em nosso país no ano de 2008. Este volume é superior ao registrado em 2006 quando atingiu 14%, segundo estudo do Instituto (ILOS, 2012a).

A grande utilização do modal rodoviário e devido o mesmo ser um dos modais com preço unitário mais elevado, perdendo apenas para o aéreo, faz com que o transporte rodoviário tenha grande impacto nos custos logísticos do Brasil. Apesar do país possuir uma extensa malha rodoviária, uma das mais extensas do mundo, o Brasil ainda está muito atrasado se compararmos com as potências mundiais, tendo apenas 13% de nossas rodovias pavimentadas. Já os Estados Unidos, possui características territoriais semelhantes a do Brasil, possui 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas, aproximadamente 20 vezes maior do que a malha brasileira que é de aproximadamente 214 mil km. A Índia possui expansão territorial três vezes menor que a brasileira e mesmo assim possui uma malha rodoviária pavimentada aproximadamente sete vezes maior do que a do Brasil (BRASIL, 2010).

O conjunto dos fatores resulta para este problema enfrentado pelo Brasil, o asfalto de má qualidade, falta de conservação, falhas de construção, e o excesso de peso dos caminhões são fatores que afetam diretamente as condições das rodovias. Alguns estudos apontam que 1% de carga acima do limite em um eixo aumenta em 4,32% o desgaste do pavimento. Logo, se a sobrecarga for de 5%, uma rodovia que foi projetada para durar dez anos acaba tendo sua vida útil reduzida para 8,1 anos. Se o peso exceder 20%, esta durabilidade cai para apenas 4,5 anos (REIS, 2011a).

Este reflexo do mau estado das rodovias é traduzido através do aumento no custo operacional do transporte de carga. Os buracos na pista levam os veículos a diminuírem a velocidade, diminuindo também o número de viagens possíveis de se realizar por dia e, consequentemente, aumenta o custo por viagem. Ainda, quanto pior estiver o estado de conservação da rodovia, maior será o desgaste do veículo aumentando invariavelmente os custos variáveis, como peças, lubrificação, combustível, pneus e lavagem (REIS, 2011b). De acordo com a CNT (2010), os custos operacionais das frotas nacionais poderiam ser reduzidos aproximadamente em 25% caso as rodovias pavimentadas do País estivessem em ótimo estado de conservação.

1.3 Transporte ferroviário

Diversos são os fatores que comprometem a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é possível identificar gargalos físicos, financeiros e institucionais. Não é possível apontar apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a conjunção de todas resulta em uma malha que necessita de expansão e modernização. No tocante aos gargalos físicos, as Pesquisas CNT de Ferrovias (2011) apontou a existência de mais de 355 invasões de faixas de domínio que forçam a diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa redução de velocidade restringe a eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos operacionais do modal e o torna menos eficaz. Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das passagens em níveis mais problemáticos somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões.

Ainda conforme a mesma pesquisa, parte dos gargalos identificados na atual malha brasileira são reflexos do processo histórico de construção das ferrovias no Brasil. Como exemplo, tem-se a não uniformidade da largura das vias férreas ou bitolas, que dificulta a integração do sistema. É interessante observar que essa heterogeneidade tem impactos econômicos relevantes no que se refere à operação do modal. A variedade de bitolas nas ferrovias nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois dificulta a conexão entre as malhas e gera custos de transbordo e maior tempo na movimentação. Esses fatores inibem os ganhos com economias de escala do transporte ferroviário e reduz os efeitos multiplicadores da provisão de infraestrutura férrea, como o desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte (CNT FERROVIAS, 2011).

Os investimentos públicos, por outro lado, deveriam ter promovido a expansão da malha com a construção de ferrovias como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na não conclusão das principais obras de infraestrutura ferroviária necessárias à integração do modal (CNT FERROVIAS, 2011).

2 Portos brasileiros

Como os problemas dos portos brasileiros são vários, será destacada uma pesquisa realizada pelo Instituto (ILOS 2012b), onde são elencados os principais problemas enfrentados nos portos do Brasil.

2.1 Burocracia: A grande quantidade de documentos, as diversas exigências legais das agências reguladoras, somado ao tempo de liberação de embarque/desembarque de cargas, devido à verificação da documentação pertinente aos produtos nos portos do País, fazem com que essa burocracia seja o principal gargalo identificado pelos usuários do setor portuário em uma pesquisa feita pelo Instituto (ILOS, 2012b). Aproximadamente 61% dos 189 que foram entrevistados identificaram a presença deste problema nos portos – este número é bem superior à mesma pesquisa realizada em 2009, quando o percentual era de apenas 32% dos entrevistados que citavam a burocracia nos portos brasileiros como um problema, e também à de 2007 (33%).

2.2 Portos saturados: Observam-se filas de caminhões esperando algum espaço para descarregar no porto de Santos, é uma imagem, comum nos últimos meses, ilustra e destaca como o segundo problema citado pelos usuários de portos em 2012: a saturação das estruturas portuárias e a inevitável necessidade de esperar horas ou mesmo dias para embarcar ou desembarcar mercadorias nos pátios. Os entrevistados, sendo mais da metade com (53%) apontaram a saturação do porto, como um problema relevante que atrapalha os negócios. Já em 2007, esse índice era alto, de 51%, em 2009 havia caído para 33%, conforme estudo apresentado pelo Instituto (ILOS 2012b).

2.3 Infraestrutura de acesso rodoviário: Com a saturação dos portos, o acesso à área portuária pelas rodovias é o terceiro aspecto mais relevante e mais preocupante por parte dos usuários. O estudo do (ILOS 2012b) mostra que este é um problema que esta perdurando já há alguns anos. Em 2007, 53% dos entrevistados indicaram o acesso rodoviário como sendo um problema; já em 2009, esse percentual caiu para 49%; em 2012 subiu para 51%. Observa-se que a insuficiente disponibilidade de vias, próximo às cidades, dificulta o tráfego, gerando engarrafamentos, a deficiência e inexistência de vias exclusivas geram competição entre caminhão e ferrovia, quando as mesmas deveriam ser complementares, acaba por se tornar a principal reclamação (ILOS 2012b).

2.4 Custo portuário: Entre os entrevistados (51%) identificaram os custos de manuseio da carga no pátio, a documentação, o deslocamento para o navio, entre outros como sendo o quarto maior entrave deste setor em 2012. Sendo muito dinheiro gasto para que o usuário consiga importar ou exportar via portos nacionais. Está mesma pesquisa realizada em 2007 apontou o percentual de 47% dos entrevistados, e em 2009 este caiu para 42% (ILOS 2012b).

2.5 Deficiência na armazenagem: Mesmo quando o usuário consegue transpor as filas e a falta de acesso ao porto até chegar ao pátio do terminal, este ainda se depara com a falta de espaço e de capacidade de armazenagem das mercadorias nos portos brasileiros. Em 2012, 49% reclamaram e apontaram este problema, em 2009 (31%), já em 2007, registrou o percentual de 51% de descontentamento sobre a falta de espaço (ILOS 2012b).

2.6 Demora na liberação dos produtos: Exigências burocráticas criam outro problema: o tempo em que as cargas com as mercadorias são liberadas e chegam ao porto. Conforme a pesquisa realizada pelo Instituto Ilos ano passado 47% dos entrevistados em 2012 considerava um problema preocupante. A discrepância com relação à pesquisa de 2009, quando o percentual era de apenas 25%. Um dos fatores que de fato influenciou para o aumento significativo deste número e que ano passado, a Receita Federal implantou uma operação nos portos do País com a finalidade de conter a ilegalidade no comércio internacional e aumentou a fiscalização no canal vermelho, o faz com que se exija a verificação presencial das mercadorias. Com o aumento de trabalho, a denominada Operação Maré Vermelha acabou sobrecarregando os fiscais da Receita, que continuaram a trabalhar em seus turnos normais, prejudicando as empresas e brasileiros que esperavam mercadorias vindas do exterior. Contudo há cargas que acabam não sendo recebidas.

2.7 Custo com demurrage: Este nome se dá quando uma empresa demora em fazer o carregamento ou descarregamento de mercadorias e o navio acaba ultrapassando o tempo de atracação reservado. Similar de como é feito em um estacionamento de veículos, cobra-se um adicional pela "estadia" extra e esse custo é chamado de demurrage. A reclamação da cobrança desse pedágio extra vem aumentando, conforme mostra a pesquisa do Instituto Ilos em 2007, apenas 21% reclamavam; em 2009 subiu para 23% e em 2012 esse percentual aumentou significativamente atingindo 45% (ILOS 2012b).

2.8 Autoridades públicas: A morosidade dos serviços de análise, liberação e autorização das agências públicas envolvidas com o porto – Anvisa, Ibama, Receita e Polícia Federal. Em 2012, 43% dos entrevistados identificaram a existência do problema. Em 2009 o percentual era menor, de 31%. Já em 2007 este item ainda não contemplava a pesquisa. A Secretaria Especial de Portos (SEP) recentemente desenvolveu o programa Porto 24h, colocando as agências para funcionar durante todo dia, uma iniciativa para tentar agilizar os processos (ILOS 2012b).

2.9 Janela de atracação de navios: Este termo se dá devido ao espaço de tempo entre a saída de um navio, a atracação e operação do seguinte em um berço portuário, denominada de janela de atracação, este aspecto é alvo de queixas dos usuários do setor portuário brasileiro. De acordo com os entrevistados, o problema é a escassez de mão de obra, em especial os práticos e a defasagem dos equipamentos brasileiros que acabam por atrasar a movimentação e prejudicam a fila de navios, que têm horário marcado também em outros portos (ILOS 2012b).

2.10 Acesso ferroviário: A deficiência da malha ferroviária do Brasil já é de conhecimento de nossas autoridades como sendo um gargalo logístico que impede o desenvolvimento da economia do país, sabendo disso a presidente Dilma Rousseff e sua equipe, tentaram tirar do papel o plano de investir 91 bilhões de reais até 2025 na construção de 10 mil quilômetros de trilhos no território nacional, este dinheiro que viria captado da iniciativa privada. Os problemas ferroviários são identificados como um problema preocupante por 39% dos entrevistados, contra 33% em 2009 e 36% em 2007 (ILOS 2012b).

3 Entraves logísticos no agronegócio brasileiro

Dada a relevância na exportação de commodities para o País, abordarei um pouco sobre o agronegócio brasileiro que é responsável por boa parcela do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil, que ainda emprega aproximadamente 38% de mão de obra e realiza 36% das nossas exportações. O agronegócio é o setor mais importante de nossa economia. Porém, mesmo tendo recordes de safra sucessivos nas últimas décadas, acaba esbarrando no sistema de transporte e armazenagem, que acaba por comprometer o escoamento da safra, travando o desenvolvimento ainda maior do agronegócio no Brasil (MENDONÇA, 2009).

Explicando porque se torna necessário esta infraestrutura para o agronegócio, é devido à dimensão territorial do Brasil, o caminho da fazenda até o porto de exportação é muito longo, necessitando de um bom sistema de transporte e silos para estocagem dos produtos. O País com sua capacidade instalada têm condições de armazenar 80% da produção total de grãos, fazendo com que alguns veículos de transporte como trens e caminhões, acabem se tornando silos móveis para armazenar a produção nacional até o escoamento dos grãos para portos e ou indústrias (CONAB, 2003).

A produção de grãos do Brasil cresceu 50% entre os anos de 2000 a 2003, já a capacidade de armazenagem não acompanhou este mesmo desenvolvimento da produção, tendo como crescimento apenas 5,7%. Este é um dos fatores que fazem com que a rentabilidade dos produtores de grãos seja bem menor se compararmos com outros países. O aumento da produção agrícola só será eficaz com uma estratégia e com planos concomitantes de escoamento e armazenagem da produção (LIMA FILHO, 2005).

O transporte ferroviário é insuficiente conforme estudo feito pela (CNT FERROVIAS, 2011), as hidrovias além da baixa extensão é subaproveitada e, apesar do extenso litoral do país, a navegação de cabotagem não ocupa lugar de destaque, devido aos problemas enfrentados nos portos destacados pelo Instituto (ILOS, 2012b). Ainda não há um planejamento para integração dos diferentes meios de transporte, de forma a otimizar o custo-benefício de cada um deles. Todos estes aspectos acabam comprometendo o custo final do produto, também coloca em risco a competitividade dos produtos e impossibilita que muitos negócios sejam executados nos prazos estabelecidos em contrato. Tudo isso acarreta no aumento dos custos que por sua vez reduz a competitividade dos produtos brasileiros no comércio internacional.

A dependência do modal rodoviário provoca congestionamentos e demora a descarga nos silos e armazéns dos portos brasileiros, elevando os custos de movimentação. Devido às particularidades do território brasileiro, o ideal para movimentação da safra seria a utilização dos modais ferroviário e hidroviário, aumentando em parte a competitividade dos produtos (NOGUEIRA JÚNIOR, 2011). Temos como exemplo o custo para o transporte da soja produzida no Mato Grosso, para escoar a produção de soja até o porto de Santos, acaba tendo um custo três vezes maior que levar a mesma carga do Brasil à China.

Considerações Finais

A logística é um dos entraves para o crescimento da produção agrícola, industrial, automobilística entre outros setores no Brasil, no entanto mesmo com essa deficiência o país ainda é considerado um grande produtor, estando entre os três principais exportadores agrícolas do mundo, atrás apenas da União Europeia e Estados Unidos.

O investimento realizado em infraestrutura não acompanhou o crescimento da produção, gerando gargalos logísticos para seu escoamento. O investimento em infraestrutura comparada com países desenvolvidos foi insignificante há décadas, logo, retrata a nossa atual conjuntura, aliado ao pouco recurso destinado para este fim, soma-se os desvios de recursos oriundos da corrupção no Brasil.

O maior problema gerado pela falta de infraestrutura é que esta precariedade eleva o valor dos produtos, fazendo com que os mesmos se tornem menos competitivos no comércio internacional, observamos que o custo de transporte por ora fica mais barato no transporte do Brasil para outros países, do que dentro do próprio território nacional.

O País se torna refém do transporte rodoviário, que também não escapa das más condições de pavimentação das vias, isto quando as mesmas são pavimentadas, este modal já é caro se compararmos com outros modais, como ferroviário utilizado com alternativa para escoar produtos commodities em vários países, o fato de o modal rodoviário ter um valor mais alto, aliado a problemas de pavimentação e falta de estradas pavimentadas acaba por tornar este modal com valor ainda mais elevado.

De uma forma geral, é possível afirmar que, para solucionar os gargalos físicos, de investimento e institucionais é fundamental uma maior atenção por parte do Governo Federal no que se refere também ao modal ferroviário. Para viabilizar a modernização e o crescimento da malha serão necessários, além de incentivos à participação da iniciativa privada, planejamento e comprometimento do ente estatal no que se refere tanto aos investimentos públicos quanto à garantia de estabilidade institucional.

De fato, observa-se que o governo está ciente da necessidade de reformular e ampliar os investimentos que há décadas foram insignificantes se compararmos com investimentos de outros países, só assim poderá atender com a infraestrutura adequada o crescimento da demanda por exportações do País. Através do Plano Nacional de Logística Terrestre desenvolvido pelo Ministério dos Transportes que o País pretende diminuir a dependência do transporte rodoviário e aumentar os investimentos para ampliar o funcionamento dos portos, aeroportos e malhas férreas, pois só com um plano estrutural logístico integrado onde possa desenvolver todos os modais de forma a atender a demanda do transporte de cargas, fará com que o país cresça de forma mais acentuada, caso contrário o Brasil entrará em apagões logísticos onde os prestadores de serviço, transportadoras, etc, escolherão para quem prestar os serviços.

Referências

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CNT. Pesquisa CNT de Rodovias 2010: relatório gerencial. Brasília, 2010.

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VIANNA, G. Entrevista, Revista Conjuntura da Construção, ano 2, n. 3, set. 2004.

Fonte : 

Revista Portuária - Economia e Negócios - A Ineficiência da ...

www.revistaportuaria.com.br/noticia/16141