terça-feira, 28 de junho de 2016

ANTROPOCENO : TALVEZ UMA NOVA ERA GEOLÓGICA.

Antropoceno, Parte 1/3, artigo de Roberto Naime

Publicado em junho 28, 2016 


antropoceno

[EcoDebate] “A influência da humanidade no Planeta Terra nos últimos séculos tornou-se tão significativa a ponto de constituir-se numa nova época geológica
A afirmação é de Paul Crutzen, Prêmio Nobel de Química. Muitos anos antes o geólogo russo Ter Stepanian já havia previsto está efeméride.
A revolução neolítica há cerca de 10.000 anos transformava a espécie humana de coletora em produtora de alimentos. O ser humano deixava de garantir sua subsistência apenas pela caça e pela coleta de alimentos silvestres, como fazem os outros animais.
A espécie humana passa então a interagir com os meios físico e biológico, a partir do desenvolvimento da agricultura e da criação de animais. E mais tarde esta interação se revoluciona com o desenvolvimento da metalurgia do cobre, do bronze e do ferro.
A ocupação agrícola das bacias hidrográficas dos Rios Tigre e Eufrates, na antiga Babilônia, pela civilização suméria, representa um marco antropológico distintivo desta nova etapa da história da humanidade. Diferenciada pela sua disposição e capacidade de alterar as regras naturais do meio ambiente.
Ao final do século XVIII, a Revolução Industrial traz, como seu conteúdo mais espetacular, uma energia desenvolvimentista nunca vista antes, estabelecendo definitivamente as bases de uma relação utilitarista com a natureza, que perdura até hoje e cujos efeitos na área energética, por exemplo, são espetaculares e discutidos em capítulo próprio.
A dimensão geológica, que se diferencia das demais ocorrências pelo fator tempo, afinal o planeta Terra tem 4,5 bilhões de anos e qualquer processo geológico leva milhares ou milhões de anos para produzir seus efeitos notáveis.
Pois a ação humana consegue se igualar aos efeitos dos processos geológicos na magnitude e importância das modificações e de seus efeitos, mesmo em períodos de tempo muito mais curtos e reduz com isto, a capacidade de auto-regeneração dos sistemas.
Vários cientistas, como o famoso geólogo russo Ter Stepamian (1970), propõem que o período de tempo denominado Holoceno, do Quaternário superior, e que corresponde ao tempo medido desde a última glaciação, há cerca de 15.000 anos, seja considerado como a transição para um proposto período Quinário ou Tecnógeno.
Agora chamado de Antropoceno, tendo como característica diferenciadora a presença cada mais marcante e predominante da ação do homem (“processos tectogênicos”), sobre os demais processos naturais e inclusive geológicos.
Esta modificação é ressaltada inclusive pelo fato de que não existem mais áreas genuinamente Quaternárias intocadas pelo homem.
As modificações extensas produzidas pelo homem decorrem dos empreendimentos que modificam a natureza, desde os períodos nômades, quando os bandos viviam de caça, pesca e extrativismo, até as complexas sociedades urbanas, organizadas em metrópoles ou megalópoles altamente informatizadas, da forma que conhecemos hoje.
Por isso, a sociedade humana merece uma abordagem específica, pela complexidade que apresenta, pelas características que tem, pela profundidade das transformações que gera.
Muitos autores como Ter Stepaniam 1970 e outros enfatizam que devido ao fato de que nos períodos atuais a capacidade de modificação dos meios pelo homem é imensa e desmedida, denominam o período atual que vivemos como Tecnógeno, cuja principal característica e não mais permitir que a natureza seja capaz de se recuperar por si própria, mesmo em longos períodos de tempo.
Outro fato é o diagnóstico de que hoje não existem mais áreas sem interferência humana, de uma forma ou de outra, ainda que sejam áreas de preservação natural. Esta propriedade também caracteriza o Tecnógeno.
Segundo o Relatório do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC) de março de 2014, durante o século XXI os impactos das mudanças climáticas deverão reduzir o crescimento econômico, tornar mais difícil a redução da pobreza, agravar a insegurança alimentar e criar novas “armadilhas” de pobreza, principalmente em áreas urbanas e regiões castigadas pela fome.
Um aumento maior na temperatura do planeta acarretará danos consideráveis à economia mundial. As populações mais pobres serão as mais afetadas, pois a intensificação dos eventos climáticos extremos, dos processos de desertificação e de perdas de áreas agricultáveis levará à escassez de alimentos e de oferta de água potável, à disseminação de doenças e a prejuízos na infra-estrutura econômica e social.
A concentração de gases que produzem efeito estufa na atmosfera atingiu seus níveis mais elevados desde 800 mil anos, o que dá uma noção do impacto atual na biosfera.
Segundo os cientistas do IPCC, as mudanças climáticas trariam impactos graves, extensos e irreversíveis, se não forem “controladas”, o que supõe medidas impositivas e obrigatórias a serem adotadas.
Há um certo consenso de que o aumento da temperatura global não deve ultrapassar 2ºC, sob pena de consequências imprevisíveis no que se refere a eventos climáticos extremos, como secas, inundações, desertificação, calor intenso, redução da produção agrícola e aumento no preço dos alimentos.
Desde a Conferência Rio-92, a ação dos “céticos do clima”, muitos deles ligados ao poderoso lobby da indústria do petróleo, conseguiu barrar os avanços que seriam necessários para evitar a situação alarmante em que nos encontramos hoje. O atraso foi tamanho que há, entre os cientistas, os que temem uma elevação de temperatura de até 4ºC.
Um novo período, o Antropoceno, vem emergindo desde a Revolução Industrial e sua característica é a hegemonia e centralidade das ações humanas sobre as mudanças ambientais globais.
Referências:
TER STEPANIAN, G. Beginning of the Technogene. Bulletin IAEG, nº 1, ago. 1970.

Dr. Roberto Naime, Colunista do Portal EcoDebate, é Doutor em Geologia Ambiental. Integrante do corpo Docente do Mestrado e Doutorado em Qualidade Ambiental da Universidade Feevale.
Sugestão de leitura: Celebração da vida [EBook Kindle], por Roberto Naime, na Amazon.

in EcoDebate, 28/06/2016

segunda-feira, 27 de junho de 2016

CANAL DO PANAMÁ : INAUGURAÇÃO DA AMPLIAÇÃO EM 26/06/2016

Navio chinês inaugura ampliação do Canal do Panamá


A ampliação do Canal do Panamá foi inaugurada este domingo com a passagem de um navio chinês de grande calado.

Trata-se de uma oportunidade para o impulso das exportações dos países da América, afirmou o administrador da infraestrutura, Jorge Quijano.

"Esta rota de trânsito é a ponta do iceberg de um plano ambicioso destinado a converter o Panamá no centro logístico das Américas, e representa uma oportunidade significativa para os países da região melhorarem as suas infraestruturas, fazerem crescer as suas exportações e estimularem o crescimento económico em parceria connosco", afirmou o responsável, citado pela agência espanhola EFE.

O Canal do Panamá "foi, é e será um grande facilitador comercial e cuidador ambiental", acrescentou Quijano.

O discurso do presidente da administração do Canal evoluiu em seguida para as boas vindas ao navio porta-contentores chinês, "Cosco Shipping Panama", que esta manhã protagonizou a navegação inaugural pelas novas três eclusas desta rota centenária, por onde transitava 6% do comércio mundial nas anteriores dimensões.

O "Cosco Shipping", um neopanamax de 48,25 metros de largura e 299,98 metros de comprimento, e com capacidade para transportar até 9.400 contentores, entrou na eclusa de Água Clara, no lado do Atlântico pelas 7 horas locais (13.30 em Portugal continental), que demorou quase duas horas a encher, até que o navio pudesse navegar para a eclusa intermédia e depois, para a seguinte, até sair para o oceano Pacífico.

Presente na cerimónia inaugural, o Presidente do Panamá, Juan Carlos Varela, prestou homenagem às mais de 30 mil pessoas que trabalharam na ampliação do Canal ao longo de quase nove anos.

Depois da ampliação, Canal do Panamá passa a permitir a passagem de navios com capacidade para transportar até 13 mil contentores, três vezes mais do que até agora.

As obras de ampliação começaram em 2007 com um orçamento inicial de 5,25 mil milhões de dólares (4,74 mil milhões de euros), sendo que o principal empreiteiro, o Grupo Unidos por el Canal (GUPC, liderado pelo grupo espanhol Sacyr Vallehermoso) reclama cerca de 3,4 mil milhões de dólares (3,07 mil milhões de euros) de sobrecustos.

A obra foi entregue à Autoridade do Canal do Panamá no passado dia 31 de maio, com cerca de dois anos de atraso em relação ao prazo estimado inicialmente, e hoje inaugurada formalmente.

Fonte : Jornal de Notícias


TRANSPOSIÇÃO DO RIO SÃO FRANCISCO : VÍDEO DA SÉRIE CAMINHO DAS ÁGUAS

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domingo, 26 de junho de 2016

TÉCNICA PARA TRANSFORMAR PLÁSTICO EM COMBUSTÍVEL

EUA e China se unem para criar técnica que transforma plástico em combustível

São produzidas, anualmente, 299 toneladas métricas deste material, que acabam indo para aterros sanitários ou oceanos.
24 de junho de 2016 • Atualizado às 15 : 05
O plástico é um enorme problema ambiental mundial. | Foto: iStock by Getty Images











Pesquisadores norte-americanos e chineses têm trabalhado juntos na criação de um sistema mais eficiente que transforma plásticos em combustível. O processo se baseia na técnica de metátese de alcenos e é capaz de reaproveitar o polietileno sem que seja necessário um tratamento prévio.
O estudo que apresenta o processo foi publicado recentemente na revista científica “Science Advances”. O material mostra que os cientistas do Instituto de Xangai de Química Orgânica e os pesquisadores da Universidade da Califórnia, têm trabalhado em conjunto para o desenvolvimento de um método mais eficiente para regenerar o plástico.
Os processos já conhecidos atualmente para transformar o plástico em líquido se baseiam na submissão do material a um grande calor ou radiação ultravioleta. Mas, esses modelos possuem baixa eficiência energética e garantem pouco controle sobre o produto.
A técnica apresentada no novo estudo é conhecida como Mistura Metátese de Alceno (CAM). O processo envolve o uso de dois catalisadores para criar reações químicas que, basicamente, dividem as substâncias usadas na fabricação do polietileno, seja ele usado para fazer sacolas, garrafas ou outros produtos.
“Após vários ciclos de CAM com o uso de alcanos leves, o polietileno é convertido em hidrocarbonetos curtos, adequados para o uso como combustível”, diz o estudo.
O plástico é um enorme problema ambiental mundial. São produzidas, anualmente, 299 toneladas métricas deste material, que acaba sendo destinada a aterros sanitários ou oceanos.
Clique aqui para acessar o estudo.
Redação CicloVivo

quinta-feira, 23 de junho de 2016

REINO UNIDO DECIDE DEIXAR A UNIÃO EUROPEIA

Reino Unido decide deixar a União Europeia . G1


Eleitores britânicos decidem na quinta-feira em plebiscito se o país continua ou não a integrar a União Europeia (Foto: Neil Hall/Reuters)Eleitores britânicos decidem em plebiscito que Reino Unido saia da União Europeia (Foto: Neil Hall/Reuters)
Em decisão histórica, que tem potencial para mudar o rumo da geopolítica mundial pelas próximas décadas, os britânicos decidiram em referendo deixar a União Europeia (UE). A opção de "sair" venceu a de permanecer no bloco europeu por mais de 1,2 milhão de votos de diferença, em resultado divulgado por volta das 3h desta sexta-feira (24).
A vitória do "Brexit" derrubou as Bolsas na Ásia e os mercados futuros da Europa e dos Estados Unidos antes mesmo do resultado oficial ser divulgado. A libra esterlina, moeda do Reino Unido, despencou dois dígitos e atingiu o menor valor frente ao dólar em 31 anos. No Japão, a Bolsa de Tóquio chegou a desabar mais de 8%.
Um recorde de 46,5 milhões de eleitores foram convocados às urnas para responder à pergunta: "Deve o Reino Unido permanecer como membro da União Europeia ou sair da União Europeia?" (em tradução livre).
A apuração foi divulgada por áreas de votação e a disputa, bastante acirrada. O "sair" começou à frente e chegou a ser ultrapassado pelo desejo de continuar na UE, mas logo retomou a liderança e foi abrindo vantagem até vencer com quase 51,9% dos votos. Foram 17.410.742 votos a favor da saída e 16.141.242 votos pela permanência.
As casas de apostas britânicas, que ontem apostavam na vitória do "permanecer", mudaram sua tendência na madrugada desta sexta e passaram a prever a vitória do "Brexit" após a divulgação dos primeiros resultados. "Brexit" é a abreviação das palavras em inglês "Britain" (Grã-Bretanha) e "exit" (saída) para designar a saída do Reino Unido do bloco europeu.
Após o fechamento das urnas, às 18h de quinta-feira (23) em Brasília, as casas de apostas de Londres apontavam 90% para a vitória da permanência do Reino Unido na União Europeia. Algumas horas depois, com a divulgação dos primeiros resultados, a tendência inverteu e passou a ser 60% a favor da saída do bloco europeu.
Manifestantes a favor da saída do Reino Unido da União Europeia exibem cartazes em Londres (Foto: Stefan Wermuth)Manifestantes a favor da saída da União Europeia exibem cartazes em Londres (Foto: Stefan Wermuth)
União Europeia
A União Europeia é uma união econômica e política criada após a 2ª Guerra Mundial. O bloco funciona como um mercado único, com livre circulação de pessoas, bens, serviços e capitais. Formado por Inglaterra, Escócia, Irlanda do Norte e País de Gales, o Reino Unido começou a fazer parte da União Europeia em janeiro de 1973.
O Reino Unido, no entanto, não faz parte da zona do euro – formada pelos países que têm o euro como moeda oficial. Dentre os 28 países do bloco europeu, 19 compartilham a moeda única. Os britânicos continuam usando a libra esterlina.
Até hoje, nunca um país membro deixou a união política e econômica dos países que formam a União Europeia. Em 1975, houve um referendo muito parecido com o de agora no Reino Unido, mas venceu a permanência no bloco com larga vantagem: 67% dos votos.
Reino desunido
O referendo dividiu não só a União Europeia, mas o próprio Reino Unido. Apesar da vitória do "sair", votaram pela permanência a Escócia (62,0%), a Irlanda do Norte (55,8%) e a região de Londres (59,9%). Todas as outras regiões da Inglaterra e o País de Gales votaram por "sair", com percentuais que variaram de 52,5% (País de Gales) a 59,3% (West Midlands).
Na Escócia, o "permanecer" venceu em todos os distritos. A chefe de governo escocês, Nicola Sturgeon, disse que o país "vê seu futuro" como parte do bloco europeu. "A votação aqui mostra claramente que os escoceses vêem seu futuro como parte da UE", declarou a dirigente do Partido Nacional Escocês (SNP).
O chefe do movimento Sinn Fein, da Irlanda do Norte, afirmou que vai pedir um referendo sobre a união do país com a Irlanda – que fica na mesma ilha da Irlanda do Norte, mas é um outro país e não faz parte do Reino Unido. “O resultado desta noite muda dramaticamente o cenário político aqui no norte da Irlanda e nós vamos intensificar nosso caso para chamar por um referendo”, disse Declan Kearney, em comunicado.
Resultado não-oficial
Oficialmente, o plebiscito não é "vinculante" – ou seja, ele não torna obrigatória a decisão de sair do bloco europeu. Mas o primeiro-ministro britânico, David Cameron, está sobre intensa pressão para implementar a vontade da maioria. Muitos pedem, inclusive, a sua renúncia.
Em tese, os parlamentares também podem bloquear a saída do Reino Unido, mas analistas consideram que contrariar os eleitores seria suicídio político.
Fonte : G1

FERROVIAS : BRASIL

A INVENÇÃO DA LOCOMOTIVA

spressosp.com.br  São Paulo


A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.



fineartamerica.com

O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.
Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.
Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos.




OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL

Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.
No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.
É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.

Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.


A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL


viatrolebus.com.br

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.

FERROVIAS HISTÓRICAS


Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:


Ferrovia
Data de Inauguração
Recife ao São Francisco
08/02/1858
D. Pedro II
29/03/1858
Bahia ao São Francisco
28/06/1860
Santos a Jundiaí
16/02/1867
Companhia Paulista
11/08/1872


A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”.
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864.
A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II.
A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como:
Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as ferrovias;
Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;
Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.


Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica, destacando-se as seguintes:

Ferrovia
Data de Inauguração
Companhia Mogiana
03/05/1875
Companhia Sorocabana
10/07/1875
Central da Bahia
02/02/1876
Santo Amaro
02/12/1880
Paranaguá a Curitiba
19/12/1883
Porto Alegre a Novo Hamburgo
14/04/1884
Dona Tereza Cristina
04/09/1884
Corcovado
09/10/1884

Entre as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro trecho, de Sítio (hoje Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a 28/08/1881, com a bitola de 0,76 m. Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão.Em 17 de novembro de 1883 foi inaugurado para tráfeo regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa Catarina.
Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba.


AS FERROVIAS EM SÃO PAULO


É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:
Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;

São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.

OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS
Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre.
A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.
Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, citada anteriormente, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.
No Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco, anteriormente citada, e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados.
No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de 1867, que autorizava o Governo a abrir concorrência para concessão de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa concessionária foi autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto Alegre a Nova Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão de 33,75 km.

Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo.

O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:
  • Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor;
  • Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.
  • Em 1942 foi criada aCompanhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.
Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.

A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.


A CRIAÇÃO DA FEPASA


Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.


O PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários.
Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.
Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.

O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:


A desestatização das malhas da RFFSA


Malhas Regionais
Data do Leilão
Concessionárias
Início da Operação
Extensão (Km)
Oeste
05.03.1996
Ferrovia Novoeste S.A.
01.07.1996
1.621
Centro-Leste
14.06.1996
Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
01.09.1996
7.080
Sudeste
20.09.1996
MRS Logística S.A.
01.12.1996
1.674
Tereza Cristina
22.11.1996
Ferrovia Tereza Cristina S.A.
01.02.1997
164
Nordeste
18.07.1997
Cia. Ferroviária do Nordeste
01.01.1998
4.534
Sul
13.12.1998
Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A
01.03.1997
6.586
Paulista
10.11.1998
Ferrovias Bandeirantes S.A.
01.01.1999
4.236
Total
25.895
Fonte: RFFSA e BNDES.

Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX, até os dias atuais, ressalvando-se que se ocorreu alguma omissão deveu-se à limitação do tempo disponível para sua exposição.

Fonte : DNIT Ferroviário

quarta-feira, 22 de junho de 2016

REINO UNIDO : PLEBISCITO

O que é 'Brexit' - e como pode afetar o Reino Unido e a União Europeia?


Bandeiras da UE e do Reino UnidoImage copyrightBALONCICI
Image captionAnalistas consideram a decisão mais importante para os britânicos desde 1975

Os britânicos vão às urnas no próximo dia 23 de junho para votar em um plebiscito crucial para o seu futuro.
Os eleitores votarão por permanecer na União Europeia ou abandonar o bloco comum.
Nunca um país membro deixou a união política e econômica de 28 países - que desde seu início só tem se expandido.
A saída britânica seria interpretada como um duro golpe ao projeto europeu, cujas origens remontam ao pós-2ª Guerra Mundial.
Analistas dizem que esta será a decisão mais importante para os britânicos desde 1975, quando dois terços do eleitorado optaram por ingressar na então Comunidade Econômica Europeia.
Entenda os principais pontos da discussão.

O que é 'Brexit'?

'Brexit' é a abreviação das palavras em inglês Britain (Grã-Bretanha) e exit (saída). Designa a saída do Reino Unido da União Europeia.
O termo parece remontar à discussão sobre uma possível saída da Grécia do euro, em 2012 - à época, estava em voga a palavra Grexit.
No contexto britânico, Brexit pegou e se converteu na palavra mais usada para tratar da discussão.
A alternativa Bremain (trocadilho com a palavra remain, permanecer) nunca gozou da mesma popularidade.

Qual é a pergunta do referendo?


Barco faz campanha pela 'saída' no Tâmisa, em frente ao ParlamentoImage copyrightAFP
Image captionBarco faz campanha pela 'saída' no Tâmisa, em frente ao Parlamento

Os eleitores devem responder à seguinte pergunta na cédula eleitoral: "Deve o Reino Unido permanecer como membro da União Europeia ou sair da União Europeia?"
As duas únicas respostas possíveis são "permanecer" e "sair".
Inicialmente, o governo britânico queria uma formulação diferente, perguntando aos eleitores se queriam continuar na União Europeia. Mas as autoridades eleitorais consideraram que dessa forma a pergunta poderia induzir respostas pró-UE.
Tecnicamente, o plebiscito não é vinculante. Mas se a proposta passar, o primeiro-ministro, David Cameron, estará sobre intensa pressão para implementar a vontade da maioria.
Em tese, os parlamentares também poderiam bloquear a saída do bloco, mas analistas consideram que contrariar os eleitores seria um suicídio político para muitos conservadores - que atualmente controlam o Legislativo.

Por que realizar o plebiscito?

Cameron prometeu realizar o plebiscito se vencesse as eleições parlamentares de 2015.
Foi uma resposta à pressão crescente, inclusive dentro do seu próprio partido, para que o projeto europeu fosse levado a voto popular. Muitos dos chamados eurocéticos argumentam que a UE cresceu demasiadamente nas últimas décadas, exercendo cada vez mais controle sobre a vida cotidiana dos britânicos.
As pressões aumentaram com o crescimento eleitoral do partido nacionalista Ukip, que defende a saída da UE.
Mas as origens da oposição à União Europeia remontam a tensões históricas entre o Reino Unido, que segundo historiadores nunca abraçou uma identidade europeia como Alemanha ou França, e seus vizinhos no continente.
Entre as novas e velhas tensões, estão, entre outras, a defesa da soberania nacional, o orgulho pela identidade britânica, desconfiança com a burocracia de Bruxelas, o controle de fronteiras e questões de segurança interna e defesa.

Qual é a situação do Reino Unido na União Europeia?


David Cameron bebe em xícara com dizeres 'estou dentro'Image copyrightAFP
Image captionPlebiscito foi promessa de campanha de David Cameron, apesar dele ser contrário à saída da UE

A União Europeia é uma união econômica e política de 28 países. Suas origens remontam à Comunidade Econômica Europeia (CEE), criada em 1957 por seis países que assinaram o Tratado de Roma.
O Reino Unido aderiu à CEE em 1973 e, dois anos depois, após renegociar suas condições, realizou um referendo sobre a sua permanência.
A integração foi aprovada por 67% dos eleitores. Numa época em que o Reino Unido sofria com o declínio industrial, inflação e distúrbios decorrentes de greves trabalhistas, o então premiê Harold Wilson conseguiu vender o projeto europeu como benéfico para a economia do país.
Mas quando a área de Schengen, estabelecendo uma fronteira comum, foi criada, em 1985, o Reino Unido optou por manter-se à margem.
E apesar de integrar desde 1993 o mercado único e a livre circulação de bens e pessoas, o Reino Unido optou por não adotar o euro, mantendo sua própria moeda, a libra esterlina.
Há anos, o país mantém com a UE uma relação complexa, permeada por temas como centralização versus controle nacional.
O tema econômico também sempre foi central nessa relação. Um dos argumentos pela separação, aliás, é o de que a economia britânica de hoje é muito mais criativa e dinâmica que a dos anos 1970 e que estas duas características são prejudicadas pela burocracia de Bruxelas.
No início deste ano, o premiê David Cameron renegociou "condições especiais" para o Reino Unido dentro da união.
Entre outros privilégios, o país recebeu garantias de que não será discriminado por não integrar a zona do euro, obteve proteções para a City londrina - o mercado financeiro mais importante da Europa - frente a regulações financeiras do bloco, e ganhou o direito de limitar os benefícios que imigrantes europeus podem pedir no país.
David Cameron sustenta que as novas condições permitirão ao Reino Unido ficar na União Europeia dentro dos seus próprios termos. Mas os críticos afirmam que as condições ficaram aquém das expectativas, e que só a saída total da União Europeia permitirá aos britânicos ditar suas próprias regras.

Quem defende a permanência na UE?


Janela de casa no sul de Londres tem cartaz cokm dizeres 'vote permanecer' Foto AFP/BEN STANSALLImage copyrightAFP
Image captionOs partidos Trabalhista, Liberal Democrata, Nacionalista Escocês (SNP), e o galês Plaid Dymru também se dizem a favor da permanência na UE

David Cameron concordou com a realização do plebiscito, mas sua posição é favorável à permanência do país no bloco comum. Por outro lado, ele permitiu que integrantes do seu gabinete adotassem sua própria posição política - cinco se declararam a favor da saída.
Os partidos Trabalhista, Liberal Democrata, Nacionalista Escocês (SNP), e o galês Plaid Dymru também se dizem a favor da permanência na UE.
Entre os líderes estrangeiros, o presidente Barack Obama atraiu acusações de ingerência ao defender a permanência do Reino Unido na UE. França e Alemanha, assim como organizações multilaterais - como o Fundo Monetário Internacional (FMI) - também preferem que os britânicos permaneçam no bloco.

Quem defende a saída da UE?

Os defensores mais vocais da saída são os membros do partido nacionalista Ukip, em especial seu líder, Nigel Farage. Nas últimas eleições, o Ukip obteve 13% dos votos, embora sua representação no Parlamento seja ínfima devido ao sistema eleitoral britânico.
Cerca de metade dos parlamentares conservadores também se posicionaram contra a UE, contrariando a vontade de David Cameron.
Alguns parlamentares trabalhistas também apoiam a saída, ecoando críticas de algumas vozes da esquerda descontentes com as políticas de austeridade e liberalismo econômico promovidas pelo bloco.
O candidato republicano à Casa Branca, Donald Trump, também já expressou a opinião de que o Reino Unido estará melhor fora da UE, e lamentou os efeitos da imigração na Europa.

Que consequências teria a Brexit para o Reino Unido?

O mercado único, sem impostos nem tarifas comerciais, é o grande pilar da economia europeia. No coração dele, está o movimento de bens, pessoas e capitais.
Embora seja possível integrar o mercado único e não a União Europeia, como é o caso da Noruega, isto dependeria de acordos a serem assinados se for confirmada a saída do bloco.
Os partidários da campanha pela saída dizem que tal entendimento poderia ser firmado até 2020. Eles alegam que a economia britânica é forte e dela dependem muitos países da UE, incluindo a França, que exporta boa parte de sua produção agrícola para o outro lado do Canal da Mancha.
Por outro lado, muitos creem que outros países da UE seriam praticamente obrigados a "punir" o Reino Unido para evitar que outros países da união sigam exemplo semelhante.

NIgel Farage em ônibus de campanha pela saída britânica da UEImage copyrightAFP
Image captionLíder do partido Ukip, Nigel Farage, é um dos mais ferrenhos defensores da saída britânica da UE

Há ainda grandes divergências sobre os efeitos econômicos da separação. Uma análise do Tesouro britânico afirma que os prejuízos seriam "permanentes" e levariam a uma redução do PIB de 6% até 2030.
O ministro da Economia, George Osborne, disse que a saída deixaria um rombo nas contas públicas de 30 bilhões de libras (quase R$ 150 bilhões), que teria de ser coberto com aumentos de impostos, cortes na saúde, educação e defesa, e anos de políticas de austeridade.
As projeções foram duramente criticadas por parlamentares do próprio partido Conservador, que acusaram o ministro de fazer uma campanha do medo com ameaças vazias.

Que consequências teria a Brexit para a União Europeia?

Embora seja consenso que o mais afetado pela separação seria o próprio Reino Unido, também deve haver consequências em outras partes da Europa.
A consultoria britânica Global Counsel disse que a UE se tornaria um parceiro comercial menos atraente em nível mundial e perderia poder globalmente.
Porém, a consultoria observou que estes fatores poderiam ser compensados com maior coesão dos países restantes, já que o Reino Unido é um dos membros do bloco que mais se opõem ao aprofundamento da integração.
Não se sabe quanto uma saída britânica acenderia movimentos populistas e nacionalistas que já existem nos países do bloco.
Além do quê, o processo de implementação da saída estaria repleto de incertezas, o que em geral prejudica as economias nacionais. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento da Europa (OCDE) espera uma queda do Produto Interno Bruto regional se a saída do Reino Unido for aprovada.
Fonte : BBC