MG volta a liderar ranking de desmatamento da Mata Atlântica 25/05/2016
A Fundação SOS Mata Atlântica e o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) divulgaram nesta quarta-feira (25) os novos dados do Atlas dos Remanescentes Florestais da Mata Atlântica, no período de 2014 a 2015, na semana em que se comemora o Dia Nacional da Mata Atlântica (27 de maio). A iniciativa tem o patrocínio de Bradesco Cartões e execução técnica da empresa de geotecnologia Arcplan.
O estudo aponta desmatamento de 18.433 hectares (ha), ou 184 Km², de remanescentes florestais nos 17 Estados da Mata Atlântica no período de 2014 a 2015, um aumento de apenas 1% em relação ao período anterior (2013-2014), que registrou 18.267 ha.
Minas Gerais voltou a ser campeã de desmatamento. Crédito das imagens: SOS Mata Atlântica / INPE
Minas Gerais, que vinha de dois anos de queda nos níveis de desmatamento, voltou a liderar o desmatamento no país, com decréscimo de 7.702 ha (alta de 37% na perda da floresta). A vice-liderança fica com a Bahia, com 3.997 ha desmatados, 14% a menos do que o período anterior. Já o Piauí, campeão de desmatamento entre 2013 e 2014, ocupa agora o terceiro lugar, após reduzir o desmatamento em 48%, caindo de 5.626 ha para 2.926 ha.
A exemplo dos últimos anos, os três estados se destacam no ranking por conta do desmatamento identificado nos limites do Cerrado. O Piauí abriga o município Alvorada do Gurguéia, responsável pela maior área desmatada entre todas as cidades do Brasil. Entre 2014 e 2015, foi identificado decremento florestal de 1.972 hectares no local. Os municípios baianos de Baianópolis (824 ha) e Brejolândia (498 ha) vêm logo atrás, seguidos pelas cidades mineiras de Curral de Dentro (492 ha) e Jequitinhonha (370 ha), localizadas na região conhecida como triângulo do desmatamento, que abriga ainda Águas Vermelhas (338 ha), Ponto dos Volantes (208 ha) e Pedra Azul (73).
Em Minas, a perda de florestas nativas mais emblemática foi da atividade de mineração. Um fato marcante foi o registro de um desmatamento de 258 hectares na cidade de Mariana, 65% deles (169 ha) decorrentes do rompimento de uma barragem em novembro do ano passado. Há cerca de três semanas, a Fundação SOS Mata Atlântica entregou relatórios de desmatamento do município e de qualidade da água do Rio Doce a uma comitiva formada pelo Ministro do Meio Ambiente, Sarney Filho, pelo prefeito de Mariana, vereadores e autoridades locais, durante visita à região. Mapas compilados em parceria com o Inpe mostraram o impacto do maior desastre ambiental já ocorrido na Mata Atlântica. Acompanharam também a visita a Associação Mineira de Defesa do Ambiente (Amda), representantes do movimento Mar e Serras de Minas, da Samarco e de movimentos de comunidades locais. Porém, a maior parte do total de desmatamento no estado aconteceu na região de Jequitinhonha, no noroeste do estado, denominado Triângulo do desmatamento.
Além de Minas Gerais, Piauí e Bahia, o Paraná também se encontra em estado de atenção. Enquanto os três primeiros lideram a lista geral, o Paraná foi o que apresentou o aumento mais brusco, saltando 116%, de 921 ha de florestas nativas entre 2013-2014 para 1.988 ha no último período. O retorno do desmatamento nas florestas com araucária é o principal ponto de alerta, responsável por 89% (1.777 ha) do total de desflorestamento no estado paranaense no período 2014-2015. Restam somente 3% das florestas que abrigam a Araucaria angustifolia, espécie ameaçada de extinção conhecida também como pinheiro brasileiro.
Os dados completos e o relatório técnico poderão ser acessados no servidor de mapashttp://mapas.sosma.org.br.
Em um ano, quase um milhão de famílias desceram de classe social
Faz três meses que o pedreiro Maurício Paes de Souza tenta pagar a última prestação do Uno 2007, comprado há quatro anos. A parcela é de R$ 630, mas, sem emprego desde janeiro, com a mulher também desempregada e dois filhos para sustentar, ele corre o risco de perder o automóvel – assim como já perdeu tantas outras pequenas conquistas de consumo dos últimos anos. Aos poucos, Souza se dá conta de que não pertence mais à mesma classe social da qual chegou a fazer parte, como outros milhares de brasileiros. Só no último ano, quase um milhão de famílias desceram um degrau na escala social.
A reportagem é de Márcia De Chiara, publicada por O Estado de S. Paulo, 28-05-2016.
Foi a primeira vez que houve um movimento inverso ao da ascensão socioeconômica que vinha ocorrendo desde 2008. O estudo, da Associação Brasileira das Empresas de Pesquisa (Abep), mostra que, de 2015 para 2016, a classe que abrange famílias com renda média de R$ 4,9 mil (chamada de B2) perdeu 533,9 mil domicílios. A categoria dos que ganham R$ 2,7 mil (C1) encolheu em 456,6 mil famílias.
Ao mesmo tempo, as classes mais pobres ganharam um reforço. Na categoria em que as famílias têm renda média de R$ 1,6 mil (C2), o incremento foi de 653,6 mil domicílios. Outras 260 mil famílias passaram a fazer parte das classes D e E, com renda média de apenas R$ 768.
“Porcentualmente, esse movimento é pequeno. Mas, em termos absolutos, estamos falando em um acréscimo de mais de 910 mil famílias nas classes pobres em apenas um ano. É um número expressivo”, afirma Luis Pilli, da Abep.
Um resultado que chamou a atenção é que a classe A, a mais rica e que conta com reservas financeiras e de patrimônio para se defender da alta da inflação e do desemprego, cresceu em 109,5 mil famílias no período. Com isso, ao todo, 1,023 milhão de domicílios, ou cerca de 4 milhões de pessoas, se movimentaram de alguma forma na escala social por causa da crise – a maioria, porém, perdendo o status anterior.
O que impressiona nessa crise, segundo Pilli, é a rapidez com que as famílias estão abrindo mão de itens como o segundo carro ou uma casa maior. “São decisões que geralmente demoram algum tempo para serem tomadas.”
O pedreiro Maurício Paes de Souza entende bem o que Luis Pilli está querendo dizer. Em pouco tempo, ele perdeu muita coisa. Quando comprou o carro usado, por R$ 15 mil, há quatro anos, costumava gastar R$ 700 por mês no supermercado, pagando à vista. “Hoje, gasto a metade, procuro promoção e pego o cartão de um e de outro emprestado.” Os filhos comiam carne todo dia e tinha iogurte na geladeira. Agora, sem o salário de R$ 3,5 mil, “é arroz e feijão e, às vezes, falta dinheiro para comprar ovo.”
Em breve, o pedreiro pode perder o carro. “Ficam mandando mensagem de busca e apreensão, mas não adianta eu ir lá para conversar se não tenho dinheiro.”
Baque
Para Maurício de Almeida Prado, sócio-diretor da Plano CDE, consultoria especializada na baixa renda, os números da Abep indicam que quem está sentindo o baque da crise é principalmente a classe média. “Os estratos sociais que dependem do emprego formal foram os mais afetados”, explica. Os mais pobres, segundo ele, estão acostumados com a informalidade. “Eles se viram muito, fazem coisas em casa, vendem cosméticos, por exemplo. A classe média mais alta é dependente do emprego formal e tem dificuldade de gerar renda extra.”
Nesta atualização da distribuição das famílias por classe, feita pela Abep, foram usados dados dos principais institutos de pesquisas que visitaram as casas dos brasileiros em 2015 e no início deste ano para descobrir como andava o padrão de vida da população. A associação utiliza o Critério Brasil, que tenta estimar a renda permanente das pessoas por meio da posse de bens e de outros quesitos.
O coordenador do centro de Políticas Públicas do Insper, Naercio Menezes Filho, acredita que as famílias estejam se desfazendo dos ativos e por isso desceram degraus na pirâmide social. “Isso era esperado, porque a crise é muito forte”, diz. Ele ressalta, porém, que não há números oficiais do IBGE para avaliar esse movimento.
Renda
Já Adriano Pitoli, sócio da Tendências Consultoria Integrada, traça um cenário pior do que o da Abep. Ele estuda as mudanças na pirâmide social olhando apenas a renda monetária recebida pelos trabalhadores – e não a permanente, como fazem os institutos de pesquisa. Em estudo feito no final do ano passado, o economista da Tendências apontava, com base em projeções, que 3 milhões de famílias desceriam um degrau na escala social em três anos, entre 2015 e 2017.
De lá para cá, com o agravamento da crise, Pitoli refez as contas e projetou que 4,2 milhões de famílias seriam devolvidas à base da pirâmide. Só no último ano, a baixa teria sido de 1,8 milhão de famílias.
Pitoli explica que os critérios do seu estudo e o da Abep são diferentes. Ele olha renda monetária, que tem um impacto mais imediato no padrão de vida das famílias. Já a Abep usa a renda permanente, medida pela posse de bens, que teoricamente, demora mais para aparecer.
“Mas o estrago está feito”, diz Pitoli. Segundo Pilli, da Abep, o País não voltou 20 anos atrás. “Mas, se continuarmos fazendo escolhas erradas, podemos retroceder.”
Quase 3 milhões já ficam sem seguro-desemprego neste ano no Brasil
Mariana Tassi Barbosa, 28, recebeu neste mês a última parcela do seguro-desemprego. A analista de mídias sociais, que está sem trabalho há oito meses, vinha usando o benefício para pagar prestações do apartamento que comprou com o noivo.
"Estou quase aceitando ganhar menos do que antes", diz ela, que achava que já estaria empregada a esta hora.
A reportagem é de Joana Cunha e Felipe Maia, publicada por Folha de S. Paulo, 27-05-2016.
À medida que o desemprego avança, piora a situação dos que perdem o direito ao benefício pago pelo governo, válido por até cinco meses (veja quadro).
Além de Barbosa, outras 542,4 mil pessoas receberam a última parcela do benefício neste mês. Desde o começo do ano, já foram 2,862 milhões, número 8% superior ao do mesmo período de 2015 (2,650 milhões), segundo o Ministério do Trabalho.
Ao mesmo tempo, fica mais difícil conseguir uma recolocação num momento em que a economia brasileira está fechando vagas em proporção maior que abrindo novas.
Em abril, pelo 13º mês seguido, o mercado de trabalho formal encerrou 62.844 postos de trabalho.
Mariana Tassi trabalha com redes sociais e está fora do mercado há 7 meses
ESPERA RECORDE
De acordo com o IBGE, 30,9% dos desocupados nas seis principais regiões metropolitanas do país em fevereiro estavam fora do mercado de trabalho havia mais de seis meses. Trata-se do maior índice para o mês desde 2006.
O seguro, com valor máximo de R$ 1.542, é em geral usado para despesas mais básicas, como as de alimentação e remédios.
"Ele já é usado no básico. Quando acaba, nem isso eu consigo manter. Carro e geladeira dá para postergar. Arroz, feijão e remédio, não dá", afirma Fabio Pina, assessor econômico da FecomercioSP.
Entre os profissionais entrevistados pela Folha, vários demonstraram surpresa pela duração do desemprego: mesmo com a crise, não achavam que levariam tanto tempo para se recolocar.
"Não imaginava que ia ser tão difícil. Minha área não é tão concorrida", diz a técnica em biblioteconomia Aline da Silva, 26, desempregada há quase dez meses e ainda recebendo o seguro-desemprego, que representa metade do que ganhava antes.
Imagem: Filipe Campoi/Editoria de Arte Folha de S. Paulo
A técnica já fez ajustes nas contas: a filha de um ano e oito meses foi para uma creche pública, por exemplo.
Ela desistiu de procurar vaga formal: está assessorando o cunhado, que tem um grupo de corrida, e vendendo almofadas personalizadas.
CICLO EM PROGRESSO
Para Pina, é difícil afirmar com precisão em que etapa do ciclo de desemprego o país está hoje. O número de beneficiários do seguro ainda pode variar muito conforme a evolução das demissões, das mudanças dos requisitos adotados para a concessão e do próprio caixa do governo.
A tendência, entretanto, é que os profissionais fiquem mais tempo fora do mercado. As seleções estão demorando mais –as empresas têm mais opções e, ao mesmo tempo, mais receio de errar na contratação.
"Tenho executivos que estão há quatro, cinco meses, em um mesmo processo seletivo", diz Claudia Monari, diretora de outplacement da consultoria Career Center, especializada em recolocação.
Katia Beltrão é formada em economia, tem pós-graduação em marketing e trabalha há mais de 20 anos na indústria farmacêutica. Há sete meses, foi demitida de um cargo de diretoria e, apesar de ter um bom planejamento financeiro, teve de reduzir o nível de consumo.
"Você elimina as despesas supérfluas, a academia fora do prédio, reduz o pacote de pacote de telefone, a frequência a restaurantes", conta ela.
Beltrão tem consciência de que, para o seu nível hierárquico, a espera tende a ser maior. "Quando você vai contratar um diretor, há várias etapas, entrevistas. Até falar com todo mundo, é normal que demore um pouco mais."
Naercio Menezes Filho, coordenador do Centro de Políticas Públicas do Insper, afirma que ficar desempregado por até seis meses é normal, mesmo em épocas de crescimento econômico. Porém os motivos são distintos: na bonança, é mais comum que a rotatividade seja causada por uma busca de melhores oportunidades. Agora, trata-se de necessidade.
Monari, da Career Center, diz que, durante seleções, os candidatos devem "criar uma narrativa" a respeito do que estão fazendo no período de desemprego e como estão se atualizando –cursos on-line gratuitos, ações para aumentar a rede de contato etc.
"Aos olhos dos recrutadores, não é grave ficar mais tempo fora do mercado em um momento de crise. O problema é quando o mercado está favorável e a pessoa não consegue se recolocar."
Fritjof Capra e os transgênicos, parte 5/6, artigo de Roberto Naime
Publicado em maio 27, 2016
Fritjof Capra (Viena, Áustria, 1 de fevereiro de 1939) é um físico teórico e escritor que desenvolve trabalho na promoção da educação ecológica. Foto e informações da Wikipedia
[EcoDebate] Felizmente há uma alternativa ecologicamente aprovada e muito bem documentada para os transgênicos. Nova e que esta lentamente tomando conta da agricultura mundial numa revolução silenciosa.
É conhecida como “agricultura orgânica”, “agricultura sustentável” ou “agroecologia”. Quando os agricultores plantam safras organicamente, eles usam tecnologia baseada no conhecimento ecológico e não no químico ou na engenharia genética para aumentar seus campos, o controle das pestes e promover fertilidade no solo.
Quando o solo é cultivado organicamente, seu conteúdo de carbono aumenta, e assim a agricultura orgânica contribui para reduzir o aquecimento global. De fato, tem-se estimado que aumentando o conteúdo de carbono nos solos empobrecidos do planeta a níveis plausíveis absorveria quantidade de carbono equivalente àquelas emitidas pelas atividades humanas.
O renascimento da agricultura orgânica é um fenômeno mundial. Agricultores em mais de 130 países produzem atualmente alimento orgânico para comercializar. A área total que está sendo trabalhada de forma sustentável é estimada em mais de sete milhões de hectares e o mercado do alimento orgânico tem crescido numa estimativa de U$ 22 bilhões ao ano.
Há evidência abundante que agricultura orgânica é uma alternativa ecológica saudável à química e à tecnologia genética da indústria da agricultura. A agricultura orgânica aumenta a produtividade de forma viável econômica e socialmente além de ambientalmente benigna.
Numa sociedade sustentável, todas as atividades humanas, assim como os processos industriais devem utilizar energia solar exatamente como fazem os ecossistemas.
Em virtude do papel crítico que o carbono tem sobre as alterações globais, fica evidente que o uso de combustíveis sólidos é insustentável em longo prazo. Portanto, mudar para uma sociedade sustentável centralmente inclui mudar o modelo energético baseado em combustíveis fóssil, principal fonte de energia da Era Industrial, para a energia solar.
O sol tem fornecido energia a este planeta por bilhões de anos; virtualmente todas as formas de energia, madeira, carvão, petróleo, gás natura, vento, hidro-energia e assim por diante, são formas de energia solar.
Entretanto, nem todas são renováveis. No debate atual sobre energia, o termo “energia solar” é aplicado mais especificamente para referir-se a formas de energia que vêm de fonte inesgotáveis ou renováveis, a luz do sol para aquecimento solar e eletricidade fotovoltaica, vento, hidro-energia e biomassa (matéria orgânica).
A tecnologia solar mais eficiente envolve equipamentos pequenos, a serem usados pelas comunidades locais e que geram uma ampla variedade de postos de trabalho. Portanto, o uso da energia solar reduz a poluição ao mesmo tempo em que aumenta a demanda de trabalho.
Nas décadas anteriores, depositava-se muita esperança que a energia nuclear pudesse ser o combustível ideal para substituir o carvão e o óleo, nas logo tornou-se aparente que ela trazia enormes riscos e custos e que não era uma solução viável.
Os riscos começam com a contaminação das pessoas e do meio-ambiente com substâncias radioativas causadoras de câncer, durante todos os estágios do ciclo deste combustível. Juntando-se a isso, há a emissão inevitável de radiação em acidentes nucleares e mesmo durante operações rotineira de manutenção dos equipamentos.
Há também o insolúvel problema de segurança na estocagem do resíduo do material radioativo, a ameaça de terrorismo nuclear e a possibilidade de perda de direitos civis básicos numa “economia totalitária do plutônio”.
Todos estes riscos combinados aumentam o custo de operação de estações de geração de energia nuclear a um nível que as tornam altamente não-competitivas.
Hoje, a energia nuclear é a fonte energética de menor crescimento, caindo para um mero percentual de crescimento em 1996, sem nenhuma perspectiva de melhoramento. De acordo com o jornal inglês “The Economist“, nenhuma estação de geração de energia nuclear no mundo tem mais sentido comercial.
A energia solar, por oposição, é o setor que mais cresce desde a última década. O uso de células solares (células fotovoltaicas que convertem a luz solar em eletricidade) cresceu perto de 17% ao ano nos anos 90.
Uma estimativa mostra que mais de meio milhão de lares no mundo, a maioria em vilarejos remotos que não estão ligados à energia elétrica, agora obtém energia de células solares.
A recente invenção de telhas solares no Japão promete levar uma nova explosão na eletricidade fotovoltaica. Estas placas-telhas são capazes de transformar os telhados em pequenas estações geradoras de energia e que muito provavelmente revolucionarão a geração de energia.
A utilização de energia eólica tem crescido ainda mais espetacularmente. Durante a década de 90 cresceu perto de 24% e em 2001 a capacidade de geração de energia eólica cresceu espantosamente para próximo a 31%. Desde 1995 esta energia cresceu mais de cinco vezes enquanto o carvão diminuiu 8%.
Dr. Roberto Naime, Colunista do Portal EcoDebate, é Doutor em Geologia Ambiental. Integrante do corpo Docente do Mestrado e Doutorado em Qualidade Ambiental da Universidade Feevale.
Sugestão de leitura: Celebração da vida [EBook Kindle], por Roberto Naime, na Amazon. Nota da redação: Sugerimos que leiam, também, os artigos anteriores desta série:
Rio de Janeiro: cidade submersa, artigo de José Eustáquio Diniz Alves
Publicado em maio 27, 2016
“Não se afobe, não; que nada é pra já; O amor não tem pressa; ele pode esperar… E quem sabe, então; o Rio será; alguma cidade submersa…” Chico Buarque
[EcoDebate] Dizem que os poetas são seres além do seu tempo. Na música “Futuros Amantes”, o compositor Chico Buarque antevê a cidade do Rio de Janeiro submersa e diz que os “escafandristas” virão investigar “vestígios de estranha civilização”.
E bota estranho nisto! A civilização capitalista “criou maravilhas maiores que as pirâmides do Egito, os aquedutos romanos, as catedrais góticas”, como disse Marx e Engels no Manifesto Comunista. Nos últimos 250 anos a população mundial cresceu 9 vezes e a economia aumentou 120 vezes. Cidades e metrópoles germinaram em todos os continentes, especialmente em áreas ricas do litoral.
O que viabilizou o sucesso da civilização urbano-industrial foi o uso amplo e indiscriminado dos combustíveis fósseis (carvão mineral, petróleo e gás). A ampla disponibilidade de energia barata turbinou o desenvolvimento econômico permitindo um grande avanço do processo civilizatório.
Mas o progresso humano se deu às custas do regresso ecológico e do aumento dos gases de efeito estufa na atmosfera. Nos 800 mil anos antes da Revolução Industrial e Energética a concentração de CO2 na atmosfera não passava de 280 partes por milhão. Desde o final do século XX a química da atmosfera vem se alterando e o efeito estufa vem se agravando.
Em 1979, o nível de CO2 na atmosfera atingiu 335 partes por milhão (ppm). Em 2015, o nível de concentração de CO2 ultrapassou o perigoso limiar de 400 ppm. Nas últimas décadas o aumento tem sido de 2,5 ppm por ano. Neste ritmo, o mundo poderá ultrapassar 600 ppm antes do ano 2100.
Isto seria um desastre completo, pois o aumento do efeito estufa implica em aumento da temperatura. O ano de 2015 ficou 0,90º C acima da média do século XX. Mas o que estava quente, esquentou ainda mais nos primeiros 4 meses de 2016. No mês de abril a temperatura ficou 1,10º C acima da média do século XX e mais de 1,4º C acima da média do início da série, conforme mostra o gráfico abaixo:
Mesmo se o Acordo de Paris, da COP-21, tiver sucesso com a efetivação das Contribuições Voluntárias Nacionalmente Determinadas (INDCs), a temperatura poderá atingir 3,5º até o final do século. A última vez que a temperatura ficou perto deste nível ocorreu no período Eemiano (entre 130.000 e 110.000 anos atrás). Naquela época o nível do mar estava de 5 a 6 metros acima do nível atual.
Com base nos dados geológicos do passado, o site “Climate Central” fez diversas simulações de como o aumento da temperatura afetaria o nível dos oceanos e como este aumento atingiria as cidades costeiras. No caso do Rio de Janeiro, uma temperatura de 4º C, acima do período pré-industrial, significaria inundar a maior parte da cidade e deixar a maior parte das ruas debaixo d’água.
A queda de um trecho da ciclovia Tim Maia (no dia 21 de abril) é apenas um alerta e uma amostra do poder das ondas e da ressaca marinha. A cidade do Rio de Janeiro tem mais de 6 milhões de habitantes e a Região Metropolitana tem mais de 12 milhões de habitantes. O estrago que a fúria do mar poderia deixar na “Cidade Olímpica” é imenso.
A Cidade Maravilhosa é muito amada e, como disse Chico Buarque: “Amores serão sempre amáveis”. Assim, no ritmo atual, talvez possamos desejar para os sobreviventes aquáticos e as espécies que viverão no Rio submerso, o mesmo que, num gesto de altruísmo e desprendimento, o poeta carioca desejou para as futuras gerações: “Futuros amantes, quiçá; se amarão sem saber; com o amor que eu um dia; deixei pra você”.
Não se afobe, não Que nada é pra já O amor não tem pressa Ele pode esperar em silêncio Num fundo de armário Na posta-restante Milênios, milênios no ar E quem sabe, então O Rio será Alguma cidade submersa Os escafandristas virão Explorar sua casa Seu quarto, suas coisas Sua alma, desvãos Sábios em vão Tentarão decifrar O eco de antigas palavras Fragmentos de cartas, poemas Mentiras, retratos Vestígios de estranha civilização Não se afobe, não Que nada é pra já Amores serão sempre amáveis Futuros amantes, quiçá Se amarão sem saber Com o amor que eu um dia Deixei pra você Parte inferior do formulário
José Eustáquio Diniz Alves, Colunista do Portal EcoDebate, é Doutor em demografia e professor titular do mestrado e doutorado em População, Território e Estatísticas Públicas da Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE; Apresenta seus pontos de vista em caráter pessoal. E-mail: jed_alves@yahoo.com.br
O transporte aéreo é um meio rápido e essencial dentro do transporte de cargas para o envio de encomendas urgentes ou de alto valor e para o transporte de passageiros.
Os veículos aéreos são classificados de acordo com a sua finalidade. História do Transporte Aéreo
A história da humanidade mostra que o homem sempre manifestou o desejo de voar. A lenda de Ícaro, é um exemplo disso, um mito grego muito conhecido que retrata esse sonho. Segundo a história, um inventor grego, Dédalo, que com objetivo de fugir do exílio na ilha de Minos, levando o filho, Ícaro, construiu dois pares de asas usando penas de aves e cera.
Quando terminou as asas, Dédalo deu uma delas a Ícaro e explicou que não voasse muito alto, pois o calor do sol derreteria a cera que colava as penas da asa, o que provocaria sua queda. Ao iniciar a fuga voando, rumo ao continente, o garoto ficou deslumbrado e sem levar em conta o conselho do pai, foi alçando voo cada vez mais alto.
A sua desobediência custou-lhe a vida. A profecia de seu pai se cumpriu, quando, em certo momento, Ícaro se distraiu e não percebeu que havia subido mais do que deveria, a cera de sua asa já havia derretido. Sem o auxílio das asas, o menino caiu no mar e morreu afogado, sem que o pai pudesse ajudá-lo.
O cientista, inventor e artista italiano Leonardo da Vinci era um homem à frente de seu tempo. Em meados do século XV, estudando o movimento dos pássaros, ele foi capaz de fazer esboços, esquematizando o funcionamento de aparelhos bem semelhantes ao helicóptero e o paraquedas.
Os estudos de Da Vinci se baseavam nas inúmeras pesquisas científicas as quais se dedicava, como gravidade, resistência do ar, anatomia humana e muitas outras. Os rascunhos que fez nunca se transformaram em realidade, ele não criou nenhuma dessas máquinas voadoras, mas o fato de idealizá-las cerca de 500 anos antes de serem inventadas prova o enorme interesse do homem em voar e também da incrível capacidade intelectual de Da Vinci.
No começo do século XX, houve uma corrida para tentar inventar uma máquina mais pesada que o ar, que pudesse voar pelos céus. Nessa época, o mundo já conhecia o balão, o dirigível e os planadores. Mas nenhum desses era capaz de alçar voo e pousar de forma eficiente.
Em 1903, os irmãos Wright apresentaram o primeiro avião nos Estados Unidos. O fato ocorreu no estado da Carolina do Norte e foi o teste mais bem sucedido dos irmãos desde 1900. O avião projetado por eles sofreu uma série de alterações para que esse primeiro voo pudesse dar certo. Conseguiram, então, voar por 12 segundos a uma altura de 37 metros com ajuda de uma catapulta. Houve três testemunhas do feito dos americanos, dois homens da cidade e um garoto.
Três anos depois, em Paris, o brasileiro Alberto Santos Dumont voou 60 metros a bordo de seu avião, o 14-Bis. O evento foi devidamente registrado e testemunhado por dezenas de parisienses, que ficaram entusiasmados com a apresentação da nova máquina em frente à torre Eiffel. Na maior parte do mundo, Santos Dumont é considerado o responsável pelo invento do avião e não os americanos.
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O fato do avião ser uma obra atribuída ao brasileiro ocorre por causa da visibilidade que teve seu teste em Paris e pelo fato dele ter conseguido decolar sem nenhum auxílio, como o que ocorreu com os irmãos dos EUA. Embora os Wright tenham voado primeiro, quem conseguiu voar de forma autônoma foi Santos Dumont. Na Europa e no Brasil, esse detalhe é levado em consideração para que o brasileiro seja rotulado como o inventor do avião. Já os norte-americanos consideram a ordem cronológica das apresentações para definir o verdadeiro criador.
Santos Dumont começou sua história com a aviação quando ele viajou com a família para Paris e conheceu as principais novidades tecnológicas inventadas no período. Acreditando nele, o pai de Santos Dumont emancipou o filho e adiantou sua herança para que ele pudesse fazer pesquisas e experiências. Durante anos, ele realizou vários estudos no intuito de criar um aparelho que permitisse voar.
O primeiro passo foi a construção e os testes em vários balões e dirigíveis. Depois de várias tentativas, ele chegou a conclusão de que precisava de um aparelho mais pesado para vencer a resistência do ar. Em seu experimento de número 14, Dumont criou um equipamento feito com bambu, alumínio e seda japonesa e recebeu o nome de 14-Bis. Durante a demonstração no Campo de Bagatelle, o avião conseguiu alcançar 80 centímetros do solo e percorreu a distância de 60 metros. Foi a primeira vez que um aparelho mais pesado que o ar conseguia realizar um percurso.
Transporte Aéreo no Brasil
O transporte aéreo no Brasil começou a ser explorado durante a década de 1920, através de Compagnie Générale Aéropostale e a Condor Syndikat. Em 1927 foi fundada a Viação Aérea Rio Grandense (Varig) e em 1933 passou a operar a Viação Aérea São Paulo (Vasp).
canalpiloto.com.br
A partir da década de 1940, o mercado aéreo passou a ser ocupado por entidades nacionais e estrangeiras. Com o fim da Segunda Guerra, muitas companhias foram criadas no país. A Varig foi se tornando uma das empresas mais atuantes no setor nacional e em 1955 surgiu a Sadia Transportes Aéreos que posteriormente teria seu nome alterado para Transbrasil Linhas Aéreas.
Os diversos problemas econômicos enfrentados no Brasil foram cruciais para os problemas econômicos enfrentados pelo setor a partir da década de 1960. Em 2001 a Transbrasil abriu falência e no mesmo ano a empresa Gol Linhas Aéreas entrou no setor. Já em 2005, a VASP faliu e dois anos depois a VARIG foi vendida para a Gol. A Avianca, uma empresa que antes só realizava voos de táxi aéreo, começou a atuar em 2002 com rotas comerciais e em linhas antes operadas pela Varig.
Transformação do Transporte Aéreo
O transporte aéreo se desenvolveu rapidamente. A Segunda Guerra Mundial se valeu da aviação no transporte de mantimentos para soldados, armas, pessoas e até para ataques a inimigos. O fluxo de pessoas entre os continentes tornou-se mais rápido; não demorava meses como as viagens de navio.
A rapidez é com certeza a maior vantagem em utilizar aviões. O comércio internacional ficou muito mais fácil e dinâmico com a utilização deles. A única desvantagem é que sua capacidade não alcança o mesmo nível dos enormes navios cargueiros. O que é transportado pelos aviões tem de ser selecionado por tamanho, importância e valor.
O transporte de pessoas via aérea ficou mais acessível nas duas últimas décadas. A modernização dos aviões e o crescimento do número de empresas que prestam esses serviços contribuíram para diminuição dos preços das passagens e aumentaram o fluxo de viagens. Aeroportos
Os aeroportos (aeródromo público) são locais com uma infraestrutura adequada para a aterragem (ou aterrisagem), decolagem, abastecimento, movimentação, bem como outros serviços de apoio às aeronaves. Aeroporto de Guarulhos
Ele pode ser chamado também de base aérea, quando seu objetivo principal é de uso militar; ou de campo de pouso e aeródromo quando forem para uso privado ou com a infraestrutura mais simples. Geralmente, os aeroportos devem garantir um acesso adequado e oferecer segurança para os seus utilizadores. Foto base aérea militar RJ
fotos.noticias.bol.uol.com.br
Os aviões para uso civil fazem parte de uma determinada companhia ou linha aérea, que são de empresas privadas. Alguns países ainda mantém as companhias por meio de empresas estatais ou os dois. Cada país tem regras específicas sobre o controle da aviação civil em seu território. As companhias devem obedecer essas regras de acordo com o Convenção de Chicago. E, para operar em países estrangeiros devem estabelecer acordos para atuação. Normalmente, essas companhias fazem parte da International Air Transport Association - IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo).
Características do Transporte Aéreo
Envio de mercadorias leves e com pouco volume;
Melhor maneira de fazer entregas urgentes;
Abrange uma maior quantidade de mercados;
Segurança no deslocamento dos produtos;
Crescimento das rotas que abrangem mais lugares diferentes.
www.neogeoweb.com Segurança Aérea
A segurança aérea foi definida pela Organização Nacional de Aviação Civil (OACI) que pertence às Nações Unidas. Os países membros são orientados a seguir as regras e manuais criados pela organização com relação aos aviões, rotas, aerovias, aeroportos, terminais e demais procedimentos de segurança. Desde 1944, os EUA se atentaram aos eventos mundiais relativos ao transporte aéreo e com isso, foi assinada a Convenção de Chicago, no dia 7 de dezembro de 1944. Junto com esse acordo, nasceu a OACI, além de padrões e orientações ao desenvolvimento seguro da aviação internacional.
A Convenção de Chicago foi promulgada no Brasil por meio do decreto 21.713 de 27 de agosto de 1946. Em 2005, a ANAC tornou-se responsável por garantir segurança, regularidade e eficiência com relação à aviação civil, com exceção do sistema de controle do espaço aéreo, que está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) do Comando da Aeronáutica. Um dos objetivos desses órgãos é reduzir a ocorrência de acidentes aéreos.
www.bsbcapital.com.br EMBRAER : Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. ou Embraer S.A.
Tipos de Veículos Aéreos
Os veículos de transporte aéreo podem ser de tração própria (dirigíveis, aviões, helicópteros) ou movidos por correntes de ar (planadores, asas delta, balões aerostáticos). Eles podem atender a diversos tipos de objetivos tais como carregar passageiros, carga, misto, lazer, serviço, defesa, etc. Geralmente, esses veículos pertencem a empresas comerciais de avião, pessoa física ou jurídica e organismos governamentais.
O helicóptero é um tipo de aeronave que usa propulsores girados pelo motor que dão sustentação para iniciar um voo. É chamada de aeronave de asa rotativa, diferente dos aviões, chamados de aeronaves de asa-fixa. O helicóptero foi uma tecnologia criada aos poucos que começou ainda durante o século 4 na China. Séculos depois, inventores trabalharam em projetos mais modernos que fizeram o aparelho ficar alguns segundos no ar. O maior interesse na construção dessas aeronaves ocorreu depois das duas grandes guerras mundiais. Depois dos anos 1950, eles começaram a ser produzidos em escala industrial funcionando basicamente a partir do movimento de hélices no topo da máquina. São mais versáteis que os aviões, permitindo voar em qualquer lugar. São usados para fins militares, transportes de pacientes em estado grave para hospitais, vigilância policial e muitos outros.
Frete Aéreo e Táxi Aéreo nos Centros Urbanos:
Uma das novidades, principalmente em grandes centros urbanos (como por exemplo, em São Paulo e Rio de Janeiro), são os táxis aéreos. É um tipo de transporte aéreo público que presta serviços de taxi para transporte de passageiros, encomendas, malotes, enfermos, lançamento de pára-quedistas, dentre outros, através de uma remuneração dada ao transportador. No Brasil, para realizar esse tipo de serviço, a empresa deve estar regularizada junto a Agência Nacional de Aviação Civil. É um transporte ideal para quem tem um compromisso urgente e não deseja ficar muito tempo no trânsito.
Podem ser movidos a gás (hélio e hidrogênio) ou ar quente. Depende muito das condições do clima para decolar com segurança. Ele foi criado décadas antes dos aviões e assim como as grandes invenções, exigiu muitos estudos e pesquisas para que começasse a funcionar. No início foi difícil fazê-lo funcionar porque não havia conhecimento de gases que fossem menos densos que o ar. Somente em 1783 que foi possível carregar pessoas nesse tipo de balão. O moderno balão movido a ar quente foi criado apenas em 1953, pelo americano Ed Yost. Depois disso, o balão começou a ser visto como um esporte e anos mais tarde começou a ser praticado um campeonato de balonismo. Já no Brasil, o primeiro voo de balão aconteceu em São Paulo em 1970 e o campeonato brasileiro de balonismo ocorreu em 1988.
São balões que podem ser conduzidos manualmente. É movido a gás, geralmente hélio ou hidrogênio, por ter densidade menor que a do ar atmosférico. O primeiro balão de ar quente foi criado oficialmente pelos irmãos franceses Jacques Etienne e Joseph Michel Montgolfier, em 1783. Em 1929, um dirigível de grande porte, conhecido como Zepelim, foi usado para fazer uma viagem de volta ao mundo.
O transporte teleférico que também pode ser classificados como meio de transporte alternativo, são conhecidos como bondinhos no Brasil. Eles são transportes aéreos que utilizam cabos e podem ser fixos ou móveis, para a sua sustentação e tração. São conhecidos por sua praticidade, rapidez e limpeza e são excelentes meios de locomoção em cidades populosas, com morros e onde a utilização de trens e ônibus é pouco viável. A história de sua invenção é pouco definida, mas se supõe que a ideia tenha surgido no século XIV.
Drones
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Drone Zangão Quadcopter Espião O drone é um Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT). Ele lembra aqueles pequenos aviões operados com controle remoto. Costumam ser usados para realizar tarefas que são mais perigosas para os seres humanos. Os drones passaram a ser usados para auxiliar na segurança e em ações militares. Eles são muito utilizados nas produções audiovisuais para tirar fotos e filmagens. No carnaval em 2015, a escola de samba Portela usou 400 pequenos drones em forma de águia que encantou espectadores no sambódromo do Rio de Janeiro e milhares de telespectadores no Brasil e no mundo.
Esses aparelhos também podem ser usados na coleta de material radioativo ou nocivo ao ser humano. Alguns foram utilizados durante o acidente de Fukushima no Japão. Os drones também podem ser utilizados para atingir alvos militares com bombas, reduzindo o custo, porque é uma aeronave não tripulada.
Planador
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Tipo de aeronave que não necessita de motor para o seu funcionamento. Ele fica planando no ar e para que voe, é necessário puxá-los ou rebocá-los com um guincho ou carro para ganhar altura. Ele é controlado por um piloto que fará com que ele suba mais ou faça voltas.
Avião
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O avião é um veículo utilizado para diversos fins. Ele é uma aeronave movida através de motor e sua sustentação no ar é feita através de asas. Um exemplo são os aviões comerciais para transporte de passageiros e também os cargueiros, utilizados para o transporte de toneladas de cargas pelo ar que são grandes e espaçosos.
Organismos Nacionais
O transporte aéreo no Brasil é administrado pelo Ministério da Defesa (Comando da Aeronáutica) que tem como objetivos oferecer apoio, controle e desenvolvimento da aviação civil. É formado pelo COMAR (Comando Aéreo Regional), COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica), DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), ANAC e DIRENG (Diretoria de Engenharia). Além disso, a administração também foi dada a INFRAERO, a partir da década de 70.
ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil): agência reguladora criada em 2005 por meio da lei nº 11.182. Essa autarquia possui liberdade financeira e administrativa. Ela trabalha realizando a regulação técnica e econômica, garantindo a segurança do passageiro e o cumprimento das regras exigidas pelo Governo Federal. Além disso, eles atuam e podem realizar intervenções econômicas para que elas não afetem ou prejudiquem o mercado.
Organismos Internacionais
IATA (Internacional Air Transport Association): A Associação de Transporte Aéreo Internacional é uma associação comercial fundada em Havana, Cuba, em 1945 por um grupo de companhias aéreas. Ela é responsável por representar, ser líder e auxiliar a indústria aérea, ou seja, trabalha lutando pelos interesses das companhias, dentre outros aspectos.
FAA (Administration Federal Aviation): A Administração Federal da Aviação é uma entidade subordinada ao Departamento de Transportes dos EUA que regula as áreas da aviação civil e militar. É reconhecido mundialmente.
ACI (Airports Council International): O Conselho Internacional de Aeroportos é composto pelas principais companhias administradoras dos aeroportos. O Brasil é representado pela INFRAERO.
ICAO (International Civil Aviation Organization): A Organização da Aviação Civil Internacional é uma agência das Nações Unidas formada por mais de 150 países. Foi criada em 1944, depois da coleta de assinaturas da Convenção de Chicago. Nessa organização são discutidos e fixados direitos e deveres dos seus membros, bem como definidos padrões e práticas que regem a atividade aérea internacional. Evolução do Transporte Aéreo Balão (1709)
Balão Ar Quente
É um aerostáto que se move pelo céu elevado por ar quente. O primeiro balão foi criado pelo padre Bartolomeu de Gusmão. Ele era chamado de inventor e padre voador e seu invento ficou conhecido na Europa como Passarola. Em agosto de 1709 fez uma demonstração de seu experimento para a Corte Portuguesa, de um balão que subiu aproximadamente 04 metros e depois se incendiou.
Oficialmente, o balão teria surgido na França, em 1783, através dos irmãos Etienne e Josph Montgolfier. O balão dos irmãos foi responsável pelo transporte de animais que voltaram em segurança para o solo. O evento foi assistido pelo rei Luiz XVI e pela população de Paris, no período.
Outros inventores foram responsáveis por aperfeiçoar a criação, J.A. Charles, no mesmo ano, voou por duas horas e meia em um balão de gás hidrogênio; Em 1785, um americano e um francês atravessaram o Canal da Mancha; Já em 1792, o francês Jean Pierre voou na Filadélfia, nos Estados Unidos, em uma demonstração onde estava presente George Washington. Foi o primeiro a voar em solo americano. Somente em 1953, Ed Yost, um americano criou um balão mais moderno movido a ar quente e após essa criação, o balonismo foi introduzido como um esporte no mundo.
Planador (1891)
O planador é uma aeronave que sustenta voo sem a utilização de motor ou qualquer outro meio de propulsão ou mecânico. Para decolar precisa de um impulso. Foi criado pelo engenheiro civil alemão Karl Wilhelm Otto Lilienthal. O engenheiro fazia estudos sobre o voo dos pássaros entre os anos de 1891 a 1896, anos em que começou a desenvolver modelos de planador. Em 1891 realizou o seu primeiro voo que atingiu a altura de 25 metros. Ele criou um local para treinos específicos chamado Monte Fliegebert (Monte do Voo). Por causa de um acidente durante o voo, ele morreu em Berlim em agosto de 1896. No ano de 1984, foi iniciada a produção comercial dos planadores. Além dele, outros inventores contribuíram para a sua criação.
Dirigível (1900)
Dirigível Branco Zepelim
O dirigível é uma espécie de balão no formato de um charuto. Ele é uma aeronave mais leve que o ar, podendo ser controlada por uma pessoa. Movido por gás hélio ou hidrogênio seu primeiro construtor foi o conde alemão Ferdinand Von Zeppelin, era chamado de Zeppelin. Levantou voo no ano de 1900. O conde investiu na criação dos dirigíveis, principalmente, para o transporte de passageiros. Um dos mais famosos foi o Graf Zepelin que em 1928 estava pronto para viajar pelo mundo. Eles se tornaram símbolos da Alemanha nazista. Porém, seu uso foi suspenso, após uma tragédia com o dirigível alemão Hindenburg, em 1937, que explodiu no momento do pouso e matou 36 passageiros. A partir daí, notou-se os perigos de utilizar hidrogênio para suspender o balão. Outro inventor, anterior ao alemão, no uso dos dirigíveis foi Alberto Santos Dumont, que começou a fazer testes no século XIX.
Avião (1906)
Um dos maiores feitos foi o de Santos Dumont. O brasileiro que voou nos céus de Paris a bordo do 14-Bis, em 1906. Dumont foi considerado o inventor do avião. O seu trabalho abriu a possibilidade de investir mais no transporte aéreo que trouxe tanta facilidade para o mundo moderno. Se desenvolveu ainda mais com a Primeira Guerra Mundial. Antes dele, os irmãos Wright apresentaram um modelo que voou por 12 segundos em 1903.
Helicóptero (1938)
É um veículo de transporte aéreo que foi desenvolvido ao longo dos séculos. Os chineses foram responsáveis por apresentar em livro, o princípio de vôo de helicóptero, no século 4. Em 1490, Leonardo da Vinci criou um desenho de um parafuso aéreo helicoidal que seria a primeira tentativa de projetar um helicóptero. Porém, não havia muita tecnologia no período. Com a Revolução Industrial, novos avanços surgiram e o britânico George Cayley desenvolveu o primeiro protótipo do veículo que era pesado e não se sustentava no ar. Em 1907, os irmãos Louis e Jacques Bréguet da França conseguiram levantar 5 centímetros do solo. Ainda nesse ano, Paul Cornu, um francês criou uma máquina que voou 20 segundos e ficou a 30 centímetros do solo.
Em 1914, com a Primeira Guerra Mundial, foi criado um helicóptero pelos alemães Petrosczy e Von Karman e o húngaro Asboh, foi chamado de PKZ-2, mas apresentou problemas. Outro veículo foi o autogiro, criado pelo espanhol Juan de La Cierva, era uma mistura de helicóptero com avião, foi usado pelos britânicos ao fim da guerra. Em 1938, o primeiro helicóptero de sucesso é construído pelo russo Igor Sikorsky, financiado pelos EUA. Foi chamado de VS-300 e auxiliou em operações de salvamento e reconhecimento no fim da Segunda Guerra Mundial. Na década de 50, os primeiros modelos comerciais para passageiros são criados por Sikorsky. Muitos deles foram utilizados para resgate de tropas durante a Guerra da Coréia (1950-1953); e os equipados com armas, como por exemplo, o Bell 209 Cobra que foi usado na Guerra do Vietnã (1964-1975).
